（文/潘昱辰 編輯/高莘）繼日產(chǎn)與本田于今年3月簽署諒解備忘錄后，三菱也于近日加入了前者的聯(lián)盟，加速追趕汽車電動化的進(jìn)程。另一方面，早已結(jié)成同盟的豐田、斯巴魯與馬自達(dá)也開始蠢蠢欲動。

至此，這些人們耳熟能詳?shù)娜毡酒嚻放埔呀?jīng)結(jié)成了兩個電動化聯(lián)盟：年銷量超過1600萬輛的豐田聯(lián)盟和年銷量超過830萬輛本田-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟。

日本車企將組建兩大汽車聯(lián)盟日經(jīng)中文網(wǎng)

據(jù)《汽車新聞》報道，豐田和斯巴魯已聯(lián)合開發(fā)了純電動SUV豐田bZ4X和斯巴魯Solterra，將于2025年在肯塔基州組裝并推出一款三排電動跨界車，并采用北卡羅來納州豐田北美工廠生產(chǎn)的電池。如此一來，以上車型便有資格獲得美國《通脹削減法案》中價值7500美元的消費者稅收抵免。

另一方面，馬自達(dá)今年將新增生產(chǎn)一款利用豐田混合動力系統(tǒng)的車型，并在與豐田在美國阿拉巴馬州亨茨維爾共同經(jīng)營的汽車工廠生產(chǎn)。值得一提的是，此前馬自達(dá)與豐田已在該工廠共線生產(chǎn)SUV車型——卡羅拉銳放和馬自達(dá)CX-50，馬自達(dá)還在去年年底為CX-50增加了產(chǎn)能。

早在今年5月，豐田、斯巴魯與馬自達(dá)便聯(lián)合宣布，為實現(xiàn)碳中和，三家公司將分別開發(fā)三種適合電動化的新型發(fā)動機。新型發(fā)動機將不使用化石燃料，通過合成燃料、生物燃料、液態(tài)氫等多樣化燃料來實現(xiàn)碳中和。

今年5月，豐田、斯巴魯、馬自達(dá)就開發(fā)新能源發(fā)動機達(dá)成合作豐田汽車

眾多日系車企抱團取暖組建兩大聯(lián)盟的背后，是日系品牌在新能源汽車市場的式微。

據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》援引調(diào)查公司MarkLines的數(shù)據(jù)顯示，僅純電動市場而言，2023年特斯拉占據(jù)全球市場份額的19.3%，比亞迪以16%的份額次之。作為對比，日產(chǎn)為3.2%，本田僅為0.2%。

國際能源署的信息顯示，到2035年，純電動車在世界新車銷售中所占的比重將達(dá)到50%以上。目前，中國車企占據(jù)了全球新能源汽車市場份額的65%。除了比亞迪、吉利、奇瑞等傳統(tǒng)汽車制造商外，“蔚小理”等新勢力，以及從智能手機行業(yè)跨界的小米、華為等，都將是日系車的攔路虎。

由此，日系品牌的高層們也產(chǎn)生了強烈的危機意識。

“傳統(tǒng)汽車企業(yè)擁有的生物鐘已經(jīng)毫無用處。”在新的環(huán)境下，本田汽車社長三部敏宏曾如此表達(dá)自己的危機感。日產(chǎn)汽車社長內(nèi)田誠也有同感：“市場變化的速度已經(jīng)改變?！倍谌馄嚿玳L加藤隆雄看來，在如此背景下，探討與其他企業(yè)建立合作是自然而然的趨勢。

盡管如此，作為落后者的的日系品牌要想后來居上，仍將面臨重重挑戰(zhàn)。

車企要進(jìn)行電動化轉(zhuǎn)型，依賴于巨額的研發(fā)及生產(chǎn)配套投資。以本田-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟為例，本田計劃2030年向純電動車和軟件開發(fā)投入10萬億日元（約合人民幣4830億元），達(dá)到現(xiàn)階段豐田計劃的2倍；日產(chǎn)也計劃到2026年將約2萬億日元（約合人民幣966億元）用于電動化投資，但仍與特斯拉、比亞迪等領(lǐng)先者有較大差距。

QUICK FactSet的數(shù)據(jù)顯示，特斯拉2023年的設(shè)備投資額達(dá)到88.99億美元（約合人民幣645億元），同比增長24%，創(chuàng)歷史新高。而本田-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟相加也只有約9700億日元（約合人民幣470億元）。

而從研發(fā)費用來看，本田-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟為電動化投入了1.7萬億日元（約合人民幣822億元），是特斯拉的2倍以上。不過，這些投資并不會全部投向純電動車，與專注于純電動車的特斯拉相比仍存在差距。

今年3月，本田與日產(chǎn)就電動化及軟件開發(fā)達(dá)成合作本田汽車

在《日經(jīng)新聞》看來，電動車作為新興領(lǐng)域，傳統(tǒng)車企還要構(gòu)建半導(dǎo)體和充電網(wǎng)絡(luò)等供應(yīng)鏈，還需與上游的其他配套企業(yè)合作。這對于旨在聯(lián)盟的車企而言，可能會存在觀念與利益的糾紛，從而影響合作效果。

此外，過去的歷史已經(jīng)證明，汽車同盟在權(quán)衡各方利益上仍存在諸多挑戰(zhàn)，且市場重組進(jìn)展不順的情況，如在上世紀(jì)末組建的戴姆勒-克萊斯勒聯(lián)盟，僅僅不到10年就宣告解散；而更著名的雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟，同樣因為交叉持股的爭端，以及前CEO卡洛斯·戈恩的被捕及叛逃，而險些分道揚鑣。

同時，日系品牌的電動化轉(zhuǎn)型還面臨潛在風(fēng)險，特別是11月美國大選結(jié)果的影響。共和黨候選人特朗普已于今年7月表示，當(dāng)選后將廢除所有電動汽車補貼政策。一旦特朗普當(dāng)選并改變政策，這對于高度重視美國市場的日系品牌而言無疑將是當(dāng)頭一擊。

《汽車新聞》也強調(diào)，日系品牌仍有可能推遲朝新能源方向的過渡，并繼續(xù)研究下一代內(nèi)燃機。馬自達(dá)方面此前曾表示，電動車要到2028年才能全面推出，而錯誤的研發(fā)方向只會浪費多達(dá)數(shù)千萬美元的投資。

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