（文/張家棟 編輯/高莘）

縱觀眾多中國汽車品牌，以“用戶服務(wù)”聞名的蔚來無疑已經(jīng)是中國企業(yè)中邁向豪華領(lǐng)域的先行者之一。

但隨著越來越多汽車品牌加入換電聯(lián)盟，以及蔚來在軟硬件服務(wù)模式上的逐步完善，這條獨屬于蔚來的“豪華標簽”，也正在車市價格戰(zhàn)的擠壓下被逐漸弱化。

蔚來汽車官網(wǎng)

而連續(xù)兩年蔚來科技日NIO IN的創(chuàng)辦，則代表著蔚來在品牌理念上的轉(zhuǎn)變：即在面向用戶體驗的基礎(chǔ)上，以AI技術(shù)打造一系列汽車創(chuàng)新概念。從而為市場提供服務(wù)價值的同時，打造更多的產(chǎn)品價值底座。

在7月27日，2024蔚來科技日上，蔚來創(chuàng)始人李斌率先回顧了一年來品牌在智能化技術(shù)層面取得的成果。同時，蔚來數(shù)字系統(tǒng)、產(chǎn)品體驗、智能駕駛等領(lǐng)域的負責人，則用了近兩個小時時間，分別描述了蔚來在整車全域操作系統(tǒng)、智能系統(tǒng)、智能駕駛及全景互聯(lián)等方面的成就與愿景。

從市場層面來看，在智能化引領(lǐng)汽車電動化變革的下半場，著力于AI技術(shù)的蔚來顯然順應(yīng)了市場發(fā)展的趨勢，科技日上蔚來也掏出了足夠多的“新概念”調(diào)足了用戶胃口。

但在技術(shù)投入的角度，當前在市場中用“自研”單打獨斗的蔚來，直接選擇與“智能化技術(shù)服務(wù)商+車企”的組合相抗衡，或許更像是蔚來向技術(shù)型企業(yè)轉(zhuǎn)型的一次豪賭。

聚焦AI

與去年技術(shù)日發(fā)布“芯片”“電池”“電驅(qū)架構(gòu)”“大模型”“智能駕駛”等多領(lǐng)域的技術(shù)架構(gòu)不同。

時隔一年，李斌不再著眼于市場中已經(jīng)高度成熟的電動化領(lǐng)域，在他看來，旗艦轎車ET9、第4代換電站的發(fā)布已經(jīng)展現(xiàn)了蔚來目前在電動化領(lǐng)域的技術(shù)大成。

而能夠為蔚來在技術(shù)層面帶來跨越式變革的，便是AI。

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在今年技術(shù)日上，李斌宣布正式流片成功的“神璣NX9031”智駕芯片；歷時4年打造的整車全域操作系統(tǒng)SkyOS·天樞；全新智能系統(tǒng)“Banyan 3”；智能駕駛世界模型NWM（蔚來世界模型）均是圍繞AI技術(shù)理念打造并展開。

如果細化每個內(nèi)容，也不難發(fā)現(xiàn)蔚來還試圖從當前汽車AI領(lǐng)域的發(fā)展共性中找到新的價值點。

諸如，打通整車域的操作系統(tǒng)SkyOS·天樞，這套系統(tǒng)從底層打通了智能硬件、計算平臺、通信與能源系統(tǒng)，實現(xiàn)對車聯(lián)、車控、智能駕駛、數(shù)字座艙、手機應(yīng)用等全域應(yīng)用的統(tǒng)一管理與協(xié)調(diào)。這將令蔚來在AI技術(shù)時代下，構(gòu)建出高度統(tǒng)一的域控系統(tǒng)，從而快速、安全地實現(xiàn)新功能的導(dǎo)入與應(yīng)用。

從應(yīng)用層面來看，基于AI核心底層能力打造的全新智能系統(tǒng)Banyan 3，就是對于SkyOS能力的最直觀展現(xiàn)。在Banyan 3上，蔚來覆蓋了“智能底盤”“智艙應(yīng)用”“情感智能”與“智能駕駛”多個模塊。

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盡管在蔚來產(chǎn)品體驗副總裁李天舒的講解中，蔚來下一步即將推送的智能化能力，仍與其他大模型賦能的汽車智能化系統(tǒng)相近，但得益于全域打通的底層操作系統(tǒng)，蔚來智能化技術(shù)的迭代速度將有望得到大幅提升。

蔚來對于AI的暢想更進一步的展現(xiàn)則在于自動駕駛領(lǐng)域，蔚來智能駕駛研發(fā)副總裁任少卿直言不諱地表示：與去年相比，今年蔚來在智駕領(lǐng)域?qū)⑹穷嵏彩降闹貥?gòu)。

不同于當前智駕領(lǐng)域多數(shù)企業(yè)對于端到端架構(gòu)的追捧，蔚來選擇在此基礎(chǔ)上更進一步，將AI技術(shù)發(fā)展的自生成想象推演能力引入智能駕駛。

任少卿稱，NWM是一個多元自回歸生成式的具身駕駛模型，可全量理解數(shù)據(jù)、具有長時序推演和決策能力，能在100毫秒內(nèi)推演出 216 種可能發(fā)生的場景，尋找到最優(yōu)決策。

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該過程類似AlphaGo（阿爾法狗）的想象推演與自學(xué)習仿真測試，在眾多虛擬構(gòu)建的平行世界中找出最優(yōu)解，便是NWM賦予蔚來智駕系統(tǒng)的加持。

據(jù)悉，基于搭載NWM的NAD Arch 2.0架構(gòu)的全新領(lǐng)航輔助系統(tǒng)，也將在今年下半年向蔚來車型推送。

面向的發(fā)展AI固然重要，“世界模型”概念的提出，甚至也不亞于特斯拉提出OCC時對于智能駕駛領(lǐng)域的跨越式推動。

但如此多的全新概念，蔚來又能否獨自撐起其智能化變革的野心，或許仍要打上一個問號。

蔚來的持久戰(zhàn)

去年的技術(shù)日上，李斌就曾坦言，技術(shù)棧的搭建意味著每個框都投入了很多。

盡管時隔一年，蔚來已經(jīng)不再提及電動化領(lǐng)域的相關(guān)研發(fā)，但聚焦AI智能化賽道，蔚來所要面對的投入恐怕只會更多。更重要的是，在整場技術(shù)日中，除了AI以外的第二個詞，便是“自研”。

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不同于其他車企在智能化上的研發(fā)多以合作為主，從智駕芯片到底層操作系統(tǒng)，再到大模型搭建，蔚來都以自研為目標，雖說這么做的好處是蔚來能夠自己掌控整車的“身軀+靈魂”，但換言之，蔚來在智能化領(lǐng)域也將面臨更多競爭對手。

以蔚來本次發(fā)布會上最具概念性的“世界模型”舉例，任少卿在解釋該模型時借用了今年年初AI圈爆火的“文生視頻”大模型Sora舉例。

作為全球頂尖的“文生視頻”模型，Sora目前已經(jīng)能夠聲稱長達60秒的AI視頻，彼時，國內(nèi)專家表示，國產(chǎn)大模型仍與OpenAI、谷歌、英偉達等國際企業(yè)相比有著一定的技術(shù)差距。

即便是在自然語言大模型方面，國內(nèi)排名靠前的阿里巴巴的M6大模型參數(shù)規(guī)模也仍與GPT-4相差一個數(shù)量級。

根據(jù)行業(yè)機構(gòu)統(tǒng)計，2023年，開發(fā)AI大模型的上市公司平均研發(fā)投入達59.56億元，其中13家研發(fā)投入超百億元，最高達640.78億元。騰訊、阿里、百度等頭部互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)紛紛上榜。

業(yè)內(nèi)人士表示，雖然GPT、Sora等很難直接用于自動駕駛?cè)蝿?wù)，但其代表的AGI（Artificial General Intelligence，通用人工智能）新范式的思路同樣可以應(yīng)用于自動駕駛。

這也意味著，在AI領(lǐng)域，蔚來所要面對的競爭對手，遠不止于其他智能化汽車企業(yè)，而是在大模型端與整個AI行業(yè)競速。

在此前提下，蔚來在汽車領(lǐng)域保持的高研發(fā)投入優(yōu)勢，注定將承受巨大的考驗。

據(jù)統(tǒng)計，從2022年一季度到今年一季度，兩年時間中，蔚來累計研發(fā)投入超271億元，不僅在新勢力中遙遙領(lǐng)先，即便是和傳統(tǒng)車企中的吉利、長城相比，同樣領(lǐng)跑市場平均水平。

值得一提的是，從去年三季度開始，蔚來的整車毛利率已經(jīng)連續(xù)達到10%以上，這也意味著蔚來的技術(shù)研發(fā)投入已經(jīng)開始有所斬獲。

但另一方面，即便蔚來在電動化領(lǐng)域已經(jīng)建立了一定的技術(shù)基石，毛利率也已經(jīng)領(lǐng)跑國內(nèi)純電市場，但難以實現(xiàn)正向盈利，仍是懸在蔚來頭頂?shù)摹斑_摩克利斯之劍”。

從去年財報數(shù)據(jù)來看，蔚來全年凈虧損207.2億元，比上年同期多出62.8億元，很顯然，在市場中長跑近10年的蔚來，還未進入自我造血的階段。

所以，不論蔚來在研發(fā)投入上能否與其他專注于AI行業(yè)的企業(yè)抗衡，蔚來首先要面對的是自身的盈利與融資能力能否支持其每年過百億的研發(fā)投入。

觀察者網(wǎng)

目前，百度便已經(jīng)將AI領(lǐng)域的研發(fā)成果在自身投資的極越品牌上進行整合應(yīng)用；研發(fā)投入過百億的華為車BU部門也正式獨立，選擇專注為鴻蒙智能合作車企進行智能化賦能。

就市場而言，最早應(yīng)用端到端并提出OCC技術(shù)的特斯拉，目前仍在緊鑼密鼓地進行著Robotaxi推向市場前的最后部署，試圖挽回全球銷量下滑造成的股價損失；多數(shù)智駕初創(chuàng)企業(yè)也紛紛涌向資本市場，以期在高額投入與智駕的持久戰(zhàn)下保證生存。

可見無論在市場端還是資本端，整個汽車行業(yè)都還等待著AI技術(shù)變現(xiàn)到來的那一天，而在此時選擇在技術(shù)上重構(gòu)品牌價值的蔚來，想要僅憑“自研”打贏這場汽車智能化的持久戰(zhàn)，恐怕并非易事。