（文/張家棟 編輯/高莘）

日前，路透社發(fā)文表示，比亞迪本月初在泰國開設(shè)的第一家東南亞工廠，令其在這個擁有6600萬人口的國家成為了萬眾矚目的焦點。

比亞迪泰國工廠 路透社

但該評論并未進(jìn)一步展開比亞迪在泰國市場可能帶來的貢獻(xiàn)，反而話鋒一轉(zhuǎn)指出，6月剛剛宣布關(guān)停泰國工廠的鈴木無人關(guān)注。在評論中，路透社將泰國汽車工業(yè)目前的下滑與不振，歸結(jié)于中國電動汽車的進(jìn)入。

不過，回望泰國汽車工業(yè)的背景與變化趨勢，路透社的引戰(zhàn)言論顯然站不住腳。

盡管日系車在泰國等東南亞國家有著舉足輕重的地位，但在全球綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展，以及東盟諸國謀求電動化變革的大背景下，日系車在電動化變革上反應(yīng)緩慢，且無法滿足當(dāng)?shù)卣枨髼壆a(chǎn)業(yè)鏈于不顧的做法，才是導(dǎo)致泰國汽車工業(yè)遭遇困境的根本原因。

而此時全面布局泰國市場的中國電動車企，則更像是幫助泰國在日系車企出走時，保障其國內(nèi)汽車工業(yè)與經(jīng)濟(jì)持續(xù)前行的“新盟友”。

日系車企的“后花園”

日系車在泰國的發(fā)展并非偶然，早在20世紀(jì)60年代，泰國便開始構(gòu)建自身的汽車工業(yè)。

1968年芭堤雅賽道賽車，1979年舉辦第一屆國際車展，都展現(xiàn)了泰國對于汽車工業(yè)帶動國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的愿景。

但受制于本國工業(yè)基礎(chǔ)的薄弱，泰國不得不選擇降低關(guān)稅的方式，向海外車企拋出橄欖枝。

在發(fā)展初期，泰國為了鼓勵本地汽車裝配廠的發(fā)展，實施汽車裝配產(chǎn)業(yè)促進(jìn)制度，對全散件組裝的進(jìn)口關(guān)稅降至50%。

但隨后泰國發(fā)現(xiàn)，外資企業(yè)以全散件組裝的方式進(jìn)口汽車成本過高，反而增加了整車進(jìn)口的數(shù)量，導(dǎo)致泰國貿(mào)易赤字增加。1977年以來，泰國政府決定逐步提高本土零部件成分并宣布了保護(hù)性貿(mào)易政策，禁止整車進(jìn)口并提高零配件進(jìn)口的關(guān)稅比率。

也正是在此時，外資在泰的供應(yīng)鏈建設(shè)開始大幅增加，恰逢1985年，日元在日美兩國簽署廣場協(xié)議后迅速升值，導(dǎo)致日本汽車產(chǎn)業(yè)出口成本激增。

利用日本汽車企業(yè)對于海外建立裝配線、降低勞動力成本和抵消日元升值影響的渴望，泰國在同年啟動了一系列優(yōu)惠稅收激勵措施以吸引日本企業(yè)直接投資，滿足了日益增大的國內(nèi)市場。

1997年，從泰國爆發(fā)的金融危機(jī)席卷整個東南亞，大量制造業(yè)企業(yè)破產(chǎn)。為了幫助陷入財務(wù)困境的本土公司，挽救國內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)，泰國政府正式取消了汽車領(lǐng)域泰國企業(yè)占多數(shù)股權(quán)的限制。同期，豐田、本田和日產(chǎn)等日本汽車企業(yè)也紛紛在泰國建設(shè)新工廠，擴(kuò)大投資規(guī)模。

截至2005年前的20年間，泰國汽車制造企業(yè)已陡增至300家。然而，由于經(jīng)濟(jì)危機(jī)時的開放政策，彼時泰國的汽車企業(yè)中絕大部分均為外國控股企業(yè)。

相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，到2005年底，在泰國國內(nèi)的汽車裝配商中，日本公司占據(jù)了91%的市場份額。而泰國國內(nèi)的一級零配件供應(yīng)企業(yè)中，外資企業(yè)占據(jù)了超過一半的市場份額；泰國獨資企業(yè)僅有23%。大量本地企業(yè)只能淪為二、三級供應(yīng)商，并未實現(xiàn)預(yù)期的產(chǎn)業(yè)升級。

2021年泰國汽車制造商產(chǎn)能份額199IT

這也意味著，盡管泰國憑借著地理位置的優(yōu)越性，以及汽車工業(yè)的發(fā)展，獲得了“東方底特律”的美稱，但是當(dāng)?shù)卣退饺巳鄙賹τ谄髽I(yè)的控制，則充分展現(xiàn)了泰國難以把控自身汽車工業(yè)節(jié)奏的處境。

更重要的是，據(jù)泰國工業(yè)聯(lián)合會（FTI）統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，汽車制造業(yè)產(chǎn)值約占全國工業(yè)總產(chǎn)值的10%，吸納的勞動力也占全國制造業(yè)就業(yè)人數(shù)的10%左右。如此之高的產(chǎn)業(yè)占比，加上日系車企在泰國的扎根布局，稱泰國市場是日系的“后花園”無可厚非。

但在泰國市場活躍了近40年的日系車，卻在電動化時代開始逐步失去對于“后花園”的掌控。

泰國的新能源“換步”

其實早在2019年，日系品牌便在泰國遭遇過逆風(fēng)，彼時的世界經(jīng)濟(jì)減速造成了泰國的整車出口業(yè)務(wù)的低迷。據(jù)當(dāng)年日經(jīng)中文網(wǎng)報道，2019年1—10月，在泰國生產(chǎn)的汽車出口輛數(shù)同比減少5％。

這也導(dǎo)致了本地汽車零部件企業(yè)蒙受打擊，泰國調(diào)查公司開泰研究中心（Kasikorn Research Center）的統(tǒng)計顯示，泰國1—9月汽車零部件企業(yè)的工廠關(guān)閉增至上年同期的3倍，達(dá)到25家。

也是在2019年，中國車企開始在日系車企較為薄弱的純電動汽車領(lǐng)域，攻向日系品牌的后花園。

與其他東盟國家類似，由于本土汽車工業(yè)高度依賴外資，尤其是日資企業(yè)在燃油車領(lǐng)域的強(qiáng)勢表現(xiàn)，所以泰國在電動化領(lǐng)域的步伐，并不算快。

直到2021年，泰國才將該行業(yè)作為國家發(fā)展戰(zhàn)略的一部分， 并專門成立國家電動汽車政策委員會。

泰國電動化發(fā)展路線 EV ASIA

但起步雖晚，泰國政府卻用政策表明了自身在電動化轉(zhuǎn)型上的堅決。根據(jù)政府出臺的“3030政策”，泰國計劃在2025年電動車銷量達(dá)到22.5萬輛，2030年72.5萬輛，占其汽車總產(chǎn)量的30%，并在2035年實現(xiàn)100%電動化的目標(biāo)。

為此，泰國政府頒布了電動車補貼計劃及稅收優(yōu)惠等措施，將純電動車消費稅率從8%降至2%，并根據(jù)電動車類型和型號不同提供7萬—15萬泰銖不等的補貼，減免電動車道路稅和進(jìn)口關(guān)稅，加快普及推廣電動車。

泰國電動車協(xié)會（EVAT）會長格立薩達(dá)·烏達(dá)莫則認(rèn)為，“自2019年起，泰國在鉛酸電池、鋰電池等類型電池，鎳金屬、氫化物等電池原材料方面的進(jìn)口規(guī)模不斷擴(kuò)大，預(yù)計泰國電動車用電池和原材料進(jìn)口量仍會繼續(xù)上升，表現(xiàn)出較大的市場需求?！?

泰國的電動化轉(zhuǎn)型為中國品牌營造了新的出海目的地，也令中國車企得到了大展拳腳的機(jī)會。

根據(jù)Autolife Thailand發(fā)布的相關(guān)數(shù)據(jù)，2023年，泰國純電動汽車?yán)塾嬩N量超7.6萬輛，同比激增6.7萬輛，增幅達(dá)684%。

今年5月，以比亞迪、名爵、哪吒為代表的中國品牌更是霸榜泰國新能源車市前五，且TOP 10純電動車品牌的銷量占比高達(dá)98%。

但從泰國市場整體來看，除了電動車的逆勢增長外，泰國整體新車銷量趨勢近年卻呈現(xiàn)出同比下降趨勢。

本田泰國工廠 本田泰國官網(wǎng)

據(jù)FTI發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年5月泰國新車銷量同比下滑23.4%，1—5月累計同比下降23.8%。分品牌來看，豐田的銷量下降8.4%、五十鈴汽車下降40.6%、三菱汽車下降20.7%、三菱同比下降20.7%，去年銷量唯一正向增長的本田，也同比下滑2.5%。

今年年初，泰國《中華日報》指出，泰國燃油車市占率將會持續(xù)降低，預(yù)計會在全年汽車總銷量的72.9%左右。其原因是高油價和高生活成本支出的壓力，令電動汽車正在成為泰國家庭購置新車的優(yōu)先考慮選項。

事實上，在兩年前，泰國貿(mào)易政策與策略辦公室（TPSO）就曾在一項調(diào)查中表示，高油價促使更多的人出行選擇公共交通和電動汽車，同時，泰國主要城市的交通擁堵與氣候狀況，也促使多數(shù)泰國消費者選擇減少燃油車的使用。

顯然，在泰國燃油車市場既定的下滑態(tài)勢下，中國電動車在泰國的銷量起勢，恰恰是為在下滑的泰國汽車工業(yè)找到了一條全新出路。

兜底日系品牌

從數(shù)據(jù)統(tǒng)計來看，日系車2023年在泰國市場的合計份額下降約8個百分點，降至78%，而這一數(shù)字在此前長期維持在九成左右。

日經(jīng)中文網(wǎng)

在電動化上轉(zhuǎn)型緩慢，成為日系車企難以維持在泰競爭力的根本原因。

去年日本鳥取縣發(fā)布的一份東南亞報告顯示，日本雖然意識到泰國燃油車市場的下滑，也看到了泰國政府在純電動車型上的政策與決心，但其仍著眼于泰國政府對于燃料電池車型的補貼，并期望在混合動力車型（包含HEV和PHEV）等車型上獲利。

與日本車企近年來在電動化戰(zhàn)略上的猶豫不決高度一致，無論在中國市場還是東南亞市場，日本都未將電動化與當(dāng)?shù)厥袌鲂枨蠼Y(jié)合對待。

正如前文提到，泰國市場對于燃油車需求的下降，源于生活成本的壓力。

而在售價上，擁有本土化生產(chǎn)能力的日系車產(chǎn)品卻始終沒能展現(xiàn)出更親民的一面。

據(jù)統(tǒng)計，去年4月泰國銷量最高的前10種車型中，本田思域（起售價96.5萬泰銖，約合人民幣19.5萬元）、豐田雅力士（起售價53.9萬泰銖，約合人民幣10.9萬元）、豐田fortuner（起售價137萬泰銖，約合人民幣27.7萬元）、豐田卡羅拉（起售價87.9萬泰銖，約合人民幣17.8萬元）、本田CR-V（起售價141萬泰銖，約合人民幣28.5萬元），5款車型的起售價均高于中國市場。

其在售的日系品牌電動車，起售價也普遍超過100萬泰銖（約合人民幣20.2萬元）。

相較之下，同期以進(jìn)口方式售賣的比亞迪ATTO 3，起售價則為109萬泰銖（約合人民幣20.9萬元），與日系車的價格相差無幾。長城歐拉好貓的價格則為76.3泰銖（約合人民幣15.4萬元），上汽名爵MG 3為51.9萬泰銖（約合人民幣10.5萬元）。

迎合ECO Car推出的Mazda2 WARDS 100

今年年初的曼谷車展上，在泰國政府的政策推動，以及中國電動車企的進(jìn)一步技術(shù)提升與規(guī)?；当鞠?，比亞迪ATTO 3的補貼后售價可達(dá)89.9萬泰銖（約合人民幣18.2萬元），長安汽車則推出了標(biāo)價為48萬元泰銖（約合人民幣9.7萬元）的Lumin，成為市場中最便宜的電動車之一，進(jìn)一步拉開著與日系車企的差距。

更便宜的價格，在造型、智能化配置和品牌方面也更為新穎，中國電動車順理成章地成了泰國市場的新選擇。

另一方面，泰國政府將從2026年開始，對長達(dá)17年的節(jié)能車（ECO Car）項目取消支持，該法規(guī)曾對小排量車的銷量起到了重要的推動作用，但泰國對于電動化轉(zhuǎn)型的堅定，導(dǎo)致了鈴木等品牌在拿手的小型車產(chǎn)品上銷量迅速下滑。泰國《世界日報》表示，這或許是導(dǎo)致鈴木關(guān)閉泰國工廠的根本原因。

而在全球經(jīng)濟(jì)下行環(huán)境下，泰國汽車出口的下降趨勢也未得到明顯改觀，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1—4月，泰國汽車出口下降36%，沒能迎合市場需求的日系車企自然首當(dāng)其沖。

面對泰國政府的電動化轉(zhuǎn)型決心，與自身的競爭力不足，日系車企對于泰國市場似乎并未做出太多留戀。今年以來，除鈴木以外，斯巴魯也宣布將關(guān)閉泰國工廠，本田則計劃在2025年停止位于泰國阿瑜陀耶府工廠。

與2019年的減速相似，在泰國本土供應(yīng)鏈高度對于燃油車的高度依賴下，日系車企的撤離，不可避免地造成對產(chǎn)業(yè)鏈平衡的破壞。

路透社稱，泰國去年有近2000家工廠關(guān)閉，顛覆了占其國內(nèi)生產(chǎn)總值近四分之一的制造業(yè)。據(jù)泰國工業(yè)工程部最新公布的數(shù)據(jù)顯示，2023年7月—2024年6月期間的工廠關(guān)閉數(shù)量較前12個月增加了40%。同期失業(yè)人數(shù)增加了80%，共有超過5.15萬名工人失業(yè)。

但很顯然，日系車企在泰國“只鋪路不維護(hù)”的撂挑子做法，才是導(dǎo)致泰國工業(yè)經(jīng)濟(jì)受損的首要原因。

此時入局泰國的中國新能源車企，自然談不上是對泰國經(jīng)濟(jì)和日系車企的沖擊。

日經(jīng)中文網(wǎng)

反而隨著比亞迪等企業(yè)在泰建廠布局的拉開，被日系車企拋棄的供應(yīng)鏈，也有望通過與中國車企的合作維持或是更好的發(fā)展。

今年5月，據(jù)泰國頭條新聞社報道，在為期三天的“電動汽車供應(yīng)鏈”BOI研討會上，包含長城、長安等多家中國電動汽車品牌在內(nèi)的負(fù)責(zé)人表示，未來可能有90%的零部件將在泰國生產(chǎn)，并希望推動泰國成為東盟主要零部件生產(chǎn)基地。

比亞迪泰國工廠工作人員也在泰國工廠揭幕時向觀察者網(wǎng)表示，希望以后比亞迪在泰的中泰員工比例可以達(dá)到50：50。

日經(jīng)中文網(wǎng)在近期報道中指出，中國車企中，長城汽車、上汽MG都已經(jīng)開始在泰國進(jìn)行本地生產(chǎn)，廣汽和長安汽車也宣布了在當(dāng)?shù)匦陆üS。相較之下，日本車企的迎戰(zhàn)動作則顯得十分遲緩，其中，豐田正開始生產(chǎn)純電動皮卡，但僅限于少量生產(chǎn)進(jìn)行驗證；本田則在生產(chǎn)SUV型純電動汽車，但產(chǎn)能尚未公開，其主要市場仍以汽油車為主。

該報道認(rèn)為，盡管目前中國車企占優(yōu)勢的純電動汽車在全球市場需求下降，但從長期來看，從燃油車向純電動汽車轉(zhuǎn)變的趨勢不會改變。

對比日本車企在電動化轉(zhuǎn)型時代對于泰國市場這一“后花園”的拋棄，中國電動車企的到來無疑更有助于泰國汽車工業(yè)面向未來蓬勃發(fā)展。