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一周內(nèi)兩高管離職,蘋果造車“遙遙無期”
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張家棟zhangjiadong@guancha.cn
(文/張家棟 編輯/張廣凱)
自2014年被曝光開始,蘋果旗下代號為“泰坦”(Project Titan)的造車項(xiàng)目就一直吸引著全球科技與汽車行業(yè)的目光。
蘋果汽車假想圖
作為跨界造車?yán)砟钭钤绲耐渡碚?,蘋果曾在一年內(nèi)招募超過1000名汽車專家和開發(fā)者,計(jì)劃著像Mac和iPhone一樣,從零打造一款顛覆行業(yè)的產(chǎn)品,并被外界寄予厚望。
然而頗為諷刺的是,蘋果涉足汽車項(xiàng)目幾年來,雖然各種新聞不斷,但遲遲未見車的影子,反而頻頻爆出團(tuán)隊(duì)高管出走的消息。
而在大洋彼岸,與蘋果同時(shí)起步的“蔚小理”已經(jīng)在中國市場破局規(guī)模,在電子數(shù)碼領(lǐng)域作為蘋果老對手的華為小米,也分別以不同的方式加入汽車行業(yè)尋求顛覆。
2024年,距離蘋果“泰坦”計(jì)劃曝光已過去10年,但開年之初,外界仍然沒有得到蘋果汽車的任何積極消息,取而代之的是,自1月22日至今,一周時(shí)間內(nèi)再度有兩位高管離職加入美國電動(dòng)汽車制造商Rivian。
據(jù)彭博社報(bào)道,日前,在蘋果工作長達(dá)25年的蘋果硬件工程副總裁DJ Novotney正式離職,并將加入Rivian出任汽車項(xiàng)目高級副總裁,直接向CEO RJ Scaringe匯報(bào)。
作為蘋果的元老級員工,Novotney在1999年便入職蘋果公司,在其任職期間,曾主導(dǎo)開發(fā)了為全球消費(fèi)者所熟知的iPods、iPhone、iPad、iWatch。
DJ Novotney
10年前,當(dāng)蘋果首度推出“泰坦”項(xiàng)目時(shí),Novotney便入選了少數(shù)幾位開發(fā)電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)的高管之列,彼時(shí)他在項(xiàng)目中即擔(dān)任硬件負(fù)責(zé)人一職。
此后,在蘋果造車項(xiàng)目進(jìn)行重組后,Novotney 繼續(xù)擔(dān)任蘋果的高級管理人員,負(fù)責(zé)開發(fā)未來的家庭設(shè)備,包括機(jī)器人和人工智能領(lǐng)域的設(shè)備。
雖然蘋果與Novotney均未對離職原因作出回復(fù),但彭博社表示,Novotney在一份備忘錄中寫道:蘋果一直是我的生命,但現(xiàn)在是我離開的時(shí)候了,我要幫助創(chuàng)造一系列新產(chǎn)品。
值得一提的是,Novotney并非首個(gè)從蘋果汽車項(xiàng)目中離職的高管,一周前的1月22日,Rivian才剛剛從蘋果聘請了Jonas Reinke擔(dān)任產(chǎn)品管理副總裁一職。
Jonas Reinke
相比于Novotney,Jonas Reinke在蘋果的任職經(jīng)歷僅4年,且主要跟進(jìn)的便是汽車業(yè)務(wù)。而在此之前,Jonas則已經(jīng)在保時(shí)捷有過近10年的履歷,并對輔助駕駛等產(chǎn)品的管理有著豐富的經(jīng)驗(yàn)。
兩位蘋果汽車部門的高管陸續(xù)離職,其背后的原因或許不言而喻——蘋果汽車目前正面臨著嚴(yán)重的落地困境。
如果回顧蘋果汽車近年來的人員流失,便不難發(fā)現(xiàn)其面臨的真正難題與困境。
從2016年開始,在蘋果供職16年的汽車項(xiàng)目負(fù)責(zé)人Steve Zadesky由于個(gè)人原因離職。有傳言稱,這與當(dāng)時(shí)蘋果內(nèi)部關(guān)于是否選擇自動(dòng)駕駛路線的分歧有關(guān)。
也正是從這一階段開始,蘋果開始不斷從各大公司聘請人才加入泰坦造車項(xiàng)目,其中包括谷歌負(fù)責(zé)機(jī)器學(xué)習(xí)和AI戰(zhàn)略任務(wù)的John Giannandrea曾在保時(shí)捷原賽車項(xiàng)目負(fù)責(zé)人Alexander Hitzinger、原Waymo高級工程師Jamie Waydo、特斯拉高級設(shè)計(jì)師Andrew Kim等。
不過,蘋果似乎始終未能確認(rèn)自身在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的路線以及整車產(chǎn)品的最終定位,2021年上半年,蘋果傳感器團(tuán)隊(duì)主管Benjamin Lyon、自動(dòng)駕駛安全與監(jiān)管團(tuán)隊(duì)主管Jaime Waydo、汽車機(jī)器人技術(shù)團(tuán)隊(duì)主管Dave Scott相繼離職。
2022年,離職仍然持續(xù)。曾在蘋果工作7年的軟件工程項(xiàng)目經(jīng)理Joe Bass離職轉(zhuǎn)投Meta;5月,時(shí)任蘋果機(jī)器學(xué)習(xí)總監(jiān)、有“GAN之父”之稱的Ian Goodfellow和蘋果汽車項(xiàng)目主管Christopher“CJ”Moore相繼離職,則分別加入谷歌母公司Alphabet和美國激光雷達(dá)巨頭Luminar。
顯然,對于自動(dòng)駕駛的高標(biāo)準(zhǔn)和追求,始終是阻礙蘋果汽車落地的根本原因。
2014年,當(dāng)特斯拉用自動(dòng)駕駛首次敲開中國市場的大門,汽車智能化的產(chǎn)業(yè)格局,便逐漸開始向美國之外的市場傾斜。
尤其在中國市場眾多互聯(lián)網(wǎng)跨界車企的帶領(lǐng)下,輔助駕駛的普及率與應(yīng)用率均在世界范圍內(nèi)處于領(lǐng)先范疇。
但將目光直接鎖定全球市場的蘋果,似乎也和一眾海外自動(dòng)駕駛廠商一樣,未能對市場環(huán)境做出準(zhǔn)確的判斷。
自2019年至今,國外自動(dòng)駕駛行業(yè)公開的并購案例超過30起,包括福特收購ArgoAI、英偉達(dá)收購DeepMap、英特爾收購Mobileye、Cruise收購Voyage……涉及自動(dòng)駕駛解決方案、高精地圖、車載激光雷達(dá)、自動(dòng)駕駛芯片等各個(gè)領(lǐng)域。
反觀中國市場,大量自動(dòng)駕駛廠商以及車企在預(yù)裝產(chǎn)品上已經(jīng)開始對標(biāo)L4級別,L2級別的輔助駕駛則近乎成為市場標(biāo)配。雖然國內(nèi)政策尚未全面放開,商業(yè)模式仍然需要探索,不過近期多個(gè)品牌車型在北京、上海等地陸續(xù)獲得城區(qū)輔助駕駛的測試資格,或許預(yù)示著國內(nèi)自動(dòng)駕駛?cè)嫔虡I(yè)化落地的可行性。
正是因此,蘋果汽車在智能化領(lǐng)域的“來回踱步”,最終造成了其量產(chǎn)車型的一拖再拖。
或許是受到去年年底通用旗下的自動(dòng)駕駛出租車公司Cruise的事故影響,蘋果汽車高層終于意識到,在現(xiàn)有技術(shù)下要打造一個(gè)沒有方向盤、腳踏板的完全自動(dòng)駕駛汽車,是不可行的。
日前,蘋果汽車被曝出再次推遲造車計(jì)劃至2028年,并將交付標(biāo)準(zhǔn)“降級”至L2+。但屆時(shí)蘋果汽車還能否保持充足的競爭力來面對特斯拉以及一眾中國電動(dòng)車企的沖擊,或許只能留給時(shí)間來給出答案。
有趣的是,2022年,蘋果CEO蒂姆·庫克(Tim Cook)還曾被拍到在太陽谷市中心乘坐了Rivian的電動(dòng)皮卡。
只是如今,面對技術(shù)路線的搖擺不定,以及旗下高管的陸續(xù)離職,庫克又將如何看待Rivian和“遙遙無期”的蘋果汽車,庫克還能夠?qū)ο聢鲈燔囈皇鲁錆M自信嗎?
- 責(zé)任編輯: 張家棟 
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