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興趣挑戰(zhàn)專業(yè),車企自建電池工廠走進(jìn)“死胡同”?
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張家棟zhangjiadong@guancha.cn
最后更新: 2024-05-08 23:20:07(文/張家棟 編輯/張廣凱)
距離去年5月蔚來開啟自研電芯和試制,已經(jīng)一年有余。
但對于期盼著蔚來用上自研電芯的用戶來說,這一計劃可能又要被無限期進(jìn)行推遲了。
今年7月中旬,據(jù)36氪報道,蔚來于近期推遲了自制電池的量產(chǎn)節(jié)點(diǎn),并已經(jīng)放緩了電池工廠的部分設(shè)備采購。
對此,蔚來方面回應(yīng)稱,“根據(jù)業(yè)務(wù)需求,我們推遲了電池量產(chǎn)的時間,項目在按照新的量產(chǎn)時間正常推進(jìn)”。但新的量產(chǎn)時間是何時?蔚來并未給出明確的時間節(jié)點(diǎn)。
這樣的結(jié)果,并不難讓人理解,對于當(dāng)下新能源整車業(yè)務(wù)無法創(chuàng)造營收的蔚來而言,需要思考的問題太多。更何況,自制電池,也并非一日之功。
但面對去年整車企業(yè)轟轟烈烈的自制電池狂潮,蔚來顯然不會是第一個推遲計劃的車企。
如今回頭再看那些聲稱要自研自造電池工廠的車企,難免讓人發(fā)問“車企,真的需要自建電池工廠嗎?”
逃離供應(yīng)商
要搞清楚這個問題,難免要談起動力電池話語權(quán)之爭。
近年來,伴隨電動化的席卷,動力電池供應(yīng)商不僅自身賺的盆滿缽滿,同時也成了裹挾新能源車企盈利能力不足的“罪魁禍?zhǔn)住薄?
兩年前,在各種新能源市場調(diào)研報告中,動力電池作為新能源汽車的心臟,在電動車整車中近乎占據(jù)了30-50%的成本。
巨大的利潤誘惑,再加上全球范圍內(nèi)的汽車大國對于“碳中和”的推動,令動力電池廠商們在這個百年一遇的汽車行業(yè)變革中,迎來了絕佳的商機(jī)。
尤其在新能源車市漲幅最為強(qiáng)勢的中國市場,大批動力電池企業(yè)迎來了春風(fēng),中國汽車的產(chǎn)業(yè)鏈革命也借此拉開帷幕。
數(shù)據(jù)來源:SNE Research
整體來看,相較于2019年中、日、韓對于裝機(jī)量前三的霸榜,在中國新能源汽車銷量成倍增長的驅(qū)動下,動力電池市場的格局也發(fā)生著天翻地覆的變化。
除了連年市占率位居首位的寧德時代之外,比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達(dá)等企業(yè)或已經(jīng)追上一線集團(tuán)的步伐,或迅速登上舞臺加速追趕。
據(jù)統(tǒng)計機(jī)構(gòu)SNE Research公布數(shù)據(jù)來看,2023年一季度,中國兩大動力電池龍頭寧德時代、比亞迪共占據(jù)超50%的市場份額;比亞迪增幅位居TOP10第一位,裝機(jī)量甩開LG新能源2.2GWh,已經(jīng)站穩(wěn)全球裝機(jī)量第二位;日本松下市場份額基本與去年一致;另兩家韓國廠商SK On、三星SDI也正在受到中國其他四家廠商的步步緊逼。前十企業(yè)中,中國6家動力電池制造廠商裝機(jī)量總和高達(dá)81GWh,市場占有率達(dá)60.9%,占據(jù)了全球動力電池市場的半壁江山。
數(shù)據(jù)來源:SNE Research
不止于銷量層面的變化,如前文所說,由于動力電池在電動化層面的高權(quán)重,相關(guān)企業(yè)在供應(yīng)鏈層面的話語權(quán)也得到了迅速提升。
在《美國汽車新聞》發(fā)布的2023年全球汽車零部件供應(yīng)商百強(qiáng)榜單中,寧德時代已經(jīng)躋身前五,并將傳統(tǒng)巨頭愛信、大陸等企業(yè)擠至身后。
然而,中國的“寧德時代”們雖然攜手構(gòu)建了電動車時代的動力電池聯(lián)盟,卻也為自身招來了主機(jī)廠的另眼相待。
原因很簡單,作為業(yè)內(nèi)壟斷級的供應(yīng)商,“寧德時代們”觸及了主機(jī)廠們最大的逆鱗——利潤。
根據(jù)寧德時代發(fā)布的2022年度業(yè)績報告顯示,其全年營收3285.94億元,歸屬母公司凈利潤307.29億元。相比之下,身為自主品牌頭部車企的長城、長安的凈利潤則僅為82億與73億元。
廣汽集團(tuán)董事長 曾慶洪
供應(yīng)鏈在利潤層面的反客為主,讓不少主機(jī)廠直呼“在為寧德時代打工”。在2022世界動力電池大會上,廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪更是毫不避諱地將矛頭指向了寧德時代,并直言:“動力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車的40%-50%,甚至60%,那我現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎?”
話音落下3個月,2022的十月,廣汽埃安正式宣布投資10億元在廣州成立自有的電池公司——因湃電池科技有限公司,主營業(yè)務(wù)包括動力電池生產(chǎn)制造及電池材料研發(fā)等。
由此,車企與頭部動力電池廠商之間的拉鋸戰(zhàn)也迅速拉開帷幕。
自研自造不是所有人的出路
值得注意的是,廣汽并不是唯一一家自投自建電池廠商的車企。
早早自建廠商的如比亞迪旗下的弗迪能源,長城孵化的蜂巢能源,二者均有著長期的技術(shù)積淀以及市場驗證。
另一類則是如特斯拉、大眾、吉利等較大手筆進(jìn)行投入的重倉選手。自2019年投資電池廠商以來,吉利目前的自建電池廠投資累計已接近700億,包括耀寧、威睿、衡遠(yuǎn)新能源等多個自建廠商。
特斯拉則在2021年就發(fā)布了自建電池廠商計劃,并于去年年底進(jìn)行了首批4680電池的試量產(chǎn)與裝車。
激進(jìn)的大眾汽車則宣布將投資超過70億歐元建造電池工廠,并表示到2030年前將在歐洲建立6個廠,總產(chǎn)能不低于240GWh。
相較之下,其他后知后覺的車企自建電池廠商,則更像是在進(jìn)行初期的試水。
諸如蔚來汽車計劃投資2.185億元新建研發(fā)項目,包括鋰離子電芯試制線和一條電池包pack線;去年6月,奇瑞投資100億元,規(guī)劃的年產(chǎn)能20GWh鋰電池生產(chǎn)基地;再如零跑、威馬、恒大也啟動的自建電池廠計劃,其中零跑投入預(yù)計為2億;外資企業(yè)中,通用、寶馬、奔馳等車企也均有試水性的電池研發(fā)投入。
不過,這些投入與大型電池廠商動輒百億的投入規(guī)劃相比,仍顯得小巫見大巫。
據(jù)行業(yè)測算,動力電池要盈利,年產(chǎn)能至少需要20GWh;要實現(xiàn)較為理想的運(yùn)轉(zhuǎn)效率,要達(dá)到40GWh。要真正擁有市場競爭優(yōu)勢,則要跨過100GWh的門檻,而這三個門檻所對應(yīng)的汽車數(shù)量,分別約為30萬輛、60萬輛與150萬輛。
但以目前的主機(jī)廠銷量來看,能夠自產(chǎn)自銷達(dá)到市場競爭門檻的車企,僅有比亞迪一家;達(dá)到60萬輛門檻的則只有特斯拉;其余新能源品牌中,甚至鮮有能20GWh這一盈利下限。
也就是說,對于當(dāng)下的大多數(shù)車企來說,自建電池廠商注定是一筆“肉包子打狗”的買賣。
就像文章開頭提到的蔚來,去年2億元的試水僅僅是其“填海”的一顆石子,同年10月,蔚來再度投資20億成立蔚來電池科技(安徽)有限公司。創(chuàng)始人李斌還曾聲稱蔚來每季度都將在芯片、電池等領(lǐng)域做出30億投入,如此才能保障40GWh的工廠產(chǎn)能。
但當(dāng)前的結(jié)果也證明,當(dāng)車企尚且無法實現(xiàn)盈利之際,急于從供應(yīng)鏈層面另起爐灶,無異于增加自身的資金負(fù)擔(dān)。對于剛剛拿到阿布扎比投行約11億美元投資的蔚來而言,沒有選擇繼續(xù)加注自建電池,便已經(jīng)能夠說明企業(yè)資金的短缺。
就算是凈利潤早早轉(zhuǎn)正的廣汽集團(tuán),其去年對于自研自建電池項目的總投資也超過了145億元,約是2021年廣汽集團(tuán)凈利潤的兩倍。
比亞迪與弗迪的盈利模式固然美好,但沒有比亞迪數(shù)十年如一日不計回報的電池技術(shù)投入,以及如今的市場銷量支撐。只盯著比亞迪完善的自建供應(yīng)鏈體系,顯然無法在短期內(nèi)復(fù)刻出比亞迪出眾的財報數(shù)字。
更不用說,遲遲才想起布局動力電池的車企,還要挑戰(zhàn)電池企業(yè)們沉積多年的“專業(yè)領(lǐng)域”,其難度可想而知。
告別自建“死胡同”
當(dāng)然,從長遠(yuǎn)來看,既然車企們擺明了態(tài)度想要擺脫動力電池頭部廠商的制約,那么為了不繼續(xù)給“寧德時代當(dāng)打工人”,就注定要另尋它路。
中博聯(lián)智庫特聘專家張翔分析,“現(xiàn)在的動力電池行業(yè)格局,生產(chǎn)能力比較集中,像寧德時代,比亞迪這兩家就占據(jù)了中國市場的可能70%以上的市場份額。這種情況作為行業(yè)來說不是很健康。其實車企希望這個行業(yè)應(yīng)該有個3-5家勢均力敵的供應(yīng)商,作為頭部的供應(yīng)商或者第一集團(tuán)軍?!?
一如燃油車時代,采埃孚、愛信、捷特科、格特拉克等企業(yè)形成的制約與競爭關(guān)系。多家供應(yīng)商,不僅能幫助車企降低供應(yīng)鏈風(fēng)險,也能夠保持配件供應(yīng)的穩(wěn)定性與低價。
如此來看,車企的需求并不在于自產(chǎn)電池的自足,而是需要長期穩(wěn)定的電池供應(yīng)關(guān)系。所以,對于缺乏集團(tuán)實力背書的車企而言,選擇繞開自建,而尋求與電池企業(yè)的合作,或許更易于解決自建電池廠的盈利困境;
去年2月,新勢力一線梯隊中的理想汽車以4億元入股欣旺達(dá),和理想一起入股的還有廣汽、上汽等多家車企。9月,廣汽“大力扶植”的中創(chuàng)新航上市,但廣汽的供應(yīng)商名單上依然有著寧德時代的名字。
小鵬汽車總裁顧宏地則公開表示,小鵬汽車已經(jīng)實現(xiàn)了電池多元化安排,寧德時代已不再是小鵬最大的供應(yīng)商。市場消息稱,目前小鵬汽車與億緯鋰能、中創(chuàng)新航、欣旺達(dá)均有合作。
而大型車企也可以通過合作投建電池廠,以保障自身的供應(yīng)鏈穩(wěn)定和技術(shù)領(lǐng)先性。
其中,本田與LG能源計劃在美國投資44億美元合建電池工廠便是最佳例證;除此之外,吉利也與寧德時代、LGE、孚能科技、欣旺達(dá)、衛(wèi)藍(lán)新能源等電池廠商合作投資總計達(dá)到近300億。
從市場角度出發(fā),雖然當(dāng)下動力電池出貨量前十位中有著6成的中國動力電池企業(yè),但相較于寧德時代和比亞迪在市場中占據(jù)的絕對份額,其他電池廠商也期望在與車企的合作中,進(jìn)一步提升自身的話語權(quán)。
這種供應(yīng)商與主機(jī)廠相輔相成的關(guān)系,與此前智能駕駛軟硬件服務(wù)商與車企之間的關(guān)系如出一轍。
利用這層關(guān)系,大部分計劃自建電池工廠的車企未來也能夠選擇“自產(chǎn)+合作外購”兩條腿走路的形式,從而保持自身供應(yīng)鏈的穩(wěn)定與對上游市場的觀察。
自建之外,關(guān)注技術(shù)
此外,新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨(dú)立研究者曹廣平在接受媒體對話時曾表示,“單一供應(yīng)商缺乏競爭,不利于供應(yīng)零部件的技術(shù)、質(zhì)量和服務(wù)水平的持續(xù)提高。這樣整車產(chǎn)品在市場上的競爭力也會逐漸落后”。
這也意味著,在電動化的最終路線尚未確定之前,車企對于更優(yōu)質(zhì)電池的追求,將不斷催促著行業(yè)誕生新的技術(shù)突破,而重大的技術(shù)革命,必定伴隨著時代的交替。
目前,以鈉離子電池、固態(tài)電池、大圓柱電池為首,動力電池在各個技術(shù)路線上的發(fā)展正呈現(xiàn)出百花齊放的姿態(tài),各種新電池的商業(yè)化落地也進(jìn)入到了倒計時階段。如今,能夠?qū)⑿屡d技術(shù)與市場相結(jié)合的動力電池廠商與主機(jī)廠,多為行業(yè)內(nèi)的龍頭企業(yè)。
大多數(shù)車企作為新興電池技術(shù)的追求者,相比自建工廠擴(kuò)充產(chǎn)能,更需要著重于對市場領(lǐng)先電池技術(shù)的預(yù)判與探索,從而為整車產(chǎn)品營造更強(qiáng)的市場競爭力。
比亞迪在今年年初曾表示:誰掌握了先進(jìn)的電池技術(shù),誰就掌握了電動汽車的未來。但更先進(jìn)的電池技術(shù),未必藏在車企的自研自建電池工廠中。
- 責(zé)任編輯: 張家棟 
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