文 | 潘昱辰

編輯 | 徐喆

2020年年初，美團網(wǎng)創(chuàng)始人王興突然“跨界”發(fā)表觀點稱，未來經(jīng)過洗牌后的中國汽車市場將形成“3+3+3+3”的格局：即一汽、東風、長安3家央企；上汽、廣汽、北汽3家地方國企以及吉利、長城、比亞迪3家民企和3家造車新勢力。這一頗為爭議性的觀點也引發(fā)了業(yè)界的熱烈討論。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)，2019年，中國汽車累計生產(chǎn)2572.1萬輛，同比下跌7.5%；銷售2576.9萬輛，同比下降8.2%。中國汽車市場整體迎來了第二年負增長。其中，自主品牌的市場份額繼2014年后再度跌破40%，除少部分車企外，多數(shù)頭部品牌均呈現(xiàn)不同程度下滑，而許多二三線車企都在寒潮的沖擊下飄搖欲墜。

中國車企的大洗牌時代正在到來。

吉利：先抑后揚，大盤趨穩(wěn)

在未能完成2018年的銷量目標后，自主品牌的領(lǐng)頭羊吉利汽車于2019年初定下了151萬輛的銷量目標，比上年總銷量要略低。然而，上半年由于新產(chǎn)品銷量尚未爬坡，吉利的銷售陷入低迷。上半年營業(yè)收入同比下降11%；凈利潤同比下降40%。去年7月，吉利不得不將目標削減為136萬輛，經(jīng)此，吉利終于有驚無險地完成了這一目標。

盡管如此，得益于前些年的市場積累，吉利依然能夠在中國同行中穩(wěn)坐釣魚臺，并且在全部整車企業(yè)中名列第四。

吉利icon

值得一提的是，吉利在今年下半年的銷量表現(xiàn)要顯著高于上半年，這其中，3月上市的MPV嘉際，5月上市的運動SUV星越以及9月的博越Pro車型先后上市，對吉利下半年的翻身可謂功不可沒。另一方面，吉利旗下的高端品牌領(lǐng)克自2018年末便陷入低迷。盡管消費市場在逐步升級，但自主品牌的高端化之路依然非常艱難。

作為戴姆勒集團的最大股東，吉利與奔馳方面的合作也日漸緊密。2019年3月，吉利和奔馳宣布將成立smart合資公司，由奔馳出設(shè)計、吉利出制造，戴姆勒在事實上將這個連年虧損的小車品牌托付給了吉利；在出行領(lǐng)域，吉利與戴姆勒合作推出的“耀出行”也于年底投入運營；此外，吉利還與戴姆勒共同投資Volocoptor空中出租車。

而在重點布局的新能源汽車領(lǐng)域，吉利于6月宣布通過二級公司與韓國電池巨頭LG化學達成合作，并建設(shè)電池工廠。根據(jù)計劃，該項目于2021年底建成，年產(chǎn)能為10億Wh。這也是繼寧德時代之后，吉利取得的又一電池供應渠道。

另一方面，吉利于2019年上半年正式發(fā)布了純電動品牌幾何，并推出基于新品牌打造的電動汽車幾何A。不過2019年幾何A出師不利，銷量幾乎完敗給了廣汽Aion S。而通過幾何A的試錯后，在接下來的一年，吉利又將發(fā)布全新純電動幾何C，以SUV的形態(tài)繼續(xù)角逐競爭日趨殘酷的市場。

此外，吉利對于新能源汽車的理解也不止于純電動：10月，吉利同重要的裝備制造企業(yè)濰柴動力達成合作，雙方就推動甲醇商用車市場化和產(chǎn)業(yè)化達成合作，布局全球甲醇重卡市場。

2020年，穩(wěn)住局面的吉利定下了141萬輛的新年目標，并將推出6款新車，首當其沖的便是在廣州車展期間率先亮相的吉利icon。

長城：先揚后抑，四面出擊

作為為數(shù)不多保持正增長的車企。2019年，長城汽車銷量達到106萬輛，同比微增0.6%，不過并未完成107萬輛的銷量目標。其中，哈弗品牌以76.9萬輛的成績，連續(xù)第10次奪得中國SUV市場年度銷量冠軍。

與吉利相反的是，長城的上半年表現(xiàn)要好于下半年。盡管長城在高端車型、皮卡、新能源汽車等細分市場皆有開拓，但其目前依然依賴于哈弗品牌SUV的表現(xiàn)，變相削弱長城的抗壓能力。而在哈弗H6下跌近20%的同時，哈弗M6和F7兩款車型及時出擊，幫助H系列止了損。

另一方面，和領(lǐng)克一樣，長城旗下高端WEY品牌車型盡管誕生已有三周年，也是首個達到30萬輛級別的中國高端品牌，其2019年累計銷量也突破了10萬輛，但同比仍下滑接近30%。

WEY品牌雖然“品牌向上”暫時受挫，但長城并未放棄對WEY的塑造。在11月舉行的WEY品牌三周年發(fā)布會上，長城汽車董事長魏建軍強調(diào)了要對WEY繼續(xù)“過度投入，過度研發(fā)，過度配置”，進一步營造“豪華感”，并在未來五年內(nèi)成為“全球豪華品牌”。

WEY VV7 PHEV

與此同時，長城也在擴張建設(shè)國內(nèi)生產(chǎn)基地，繼河北保定總部、保定徐水、天津濱海生產(chǎn)基地后，長城汽車在國內(nèi)的第八座工廠——泰州基地于2019年2月正式奠基，重慶永川基地則于8月建成投產(chǎn)，未來主要生產(chǎn)長城高端皮卡和哈弗H9車型。

在國內(nèi)市場持續(xù)增長的同時，長城汽車在海外市場也取得了不錯的成績。截至目前，長城汽車已經(jīng)在全球重點布局了19個市場。其中，最重要的海外生產(chǎn)俄羅斯圖拉工廠于6月正式投產(chǎn)，成為長城汽車進軍歐洲市場的橋頭堡，并有望于2020年擴大產(chǎn)能。

不過，長城的海外業(yè)務(wù)也并非一番風順。2019上半年，“長城被俄羅斯經(jīng)銷商騙取5840萬美元”的傳聞不脛而走，對此長城方面澄清稱，俄羅斯經(jīng)銷商確實無法按時交付車款，涉及金額不到5000萬美元，但不會影響到長城在俄的業(yè)務(wù)。但長城在海外市場栽的跟頭，也為所有進軍海外市場的中國車企提了個醒。

此外，長城與寶馬合資的光束汽車項目終于于年末在張家港塵埃落定，這一項目的投資總額達51億元，將生產(chǎn)新能源和燃油版的MINI車型。長城與吉利的自主品牌頭名之爭，又將通過兩家世界頂級豪華車企的小車品牌開啟新戰(zhàn)場。

比亞迪：亡羊補牢，為時未晚

要說受到2019上半年補貼退坡影響最大的車企，非比亞迪莫屬。將全年目標定為65萬輛的比亞迪，2019年全年累計銷量為46.1萬輛，同比下降11.4%；其中新能源汽車同比下滑7.39%，為22.95萬輛。

值得注意的是，在2019年度的動力電池企業(yè)裝車量中，比亞迪電池的裝車量為10.75GWh，同比下降了5.7%，繼續(xù)屈居第二；而頭名寧德時代為31.46GWh，份額大幅上升34%，占據(jù)了超過50%的份額。

比亞迪依然享受著補貼的紅利。根據(jù)工信部披露的數(shù)據(jù)，作為獲取補助最多的車企，2018年比亞迪獲得的國家補助資金預計為36.32億元，占全部補助近三成。不過隨著補貼的退坡，比亞迪開始在全球范圍內(nèi)不敵特斯拉，屈居第二。

從今年新能源汽車的銷量整體走勢來看，比亞迪的增長仍然依賴于政策驅(qū)動而非市場驅(qū)動。今年3月，四部委發(fā)布了《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，并設(shè)定為期3個月的過渡期。新政策對于純電動汽車的續(xù)航里程以及插電混動汽車的能耗均提出了更高的要求，一批達不到標準的新能源汽車將失去補貼資格，從而對包括比亞迪在內(nèi)的新能源汽車企業(yè)構(gòu)成顯著影響。

而由于純電動汽車銷售不足，比亞迪于年內(nèi)一口氣上市基于e平臺的e1、e2、e3三款車型，與元EC360、全新秦EV等一道拓展了比亞迪的純電動產(chǎn)品線，但尚不足以在短期內(nèi)轉(zhuǎn)化為銷量。

比亞迪e3

目前，比亞迪乘用車工廠分布在深圳、西安、長沙，去年4月，比亞迪又與常州市成功簽約，投資100億元建設(shè)華東地區(qū)首座整車及零部件工廠。但在汽車銷售流年不利的背景下，比亞迪年內(nèi)意義最為重大的事件，莫過于與豐田正式達成合作：雙方于11月正式確認將在2020年成立合資公司，開展純電動車及車輛所用平臺、零件設(shè)計及研發(fā)等相關(guān)業(yè)務(wù)。

除了豐田外，比亞迪還在同包括奧迪在內(nèi)的眾多國際品牌進行電池供應談判，并同北汽、長安、東風等國有企業(yè)就共同利用e平臺技術(shù)開發(fā)電動車進行合作或探討。而比亞迪的電池業(yè)務(wù)也有望拆分，并于2022年上市。

雖然補貼退坡了，但比亞迪也“因禍得?！保湔紦?jù)主要市場的磷酸鐵鋰電池由于成本較低又有“回暖”之勢。比亞迪計劃將于2020年第二季度推出的全新一代磷酸鐵鋰電池（刀片電池），體積比能量密度將提升50%，成本節(jié)約30%。比亞迪董事長王傳福也表示，新一代刀片電池將被應用于比亞迪全新中型轎跑車型——“漢”上，并將于今年6月上市。

而在新能源汽車出口方面，比亞迪依然走在前列。去年12月，比亞迪中標荷蘭259臺純電動大巴訂單，成為迄今為止歐洲最大的純電動大巴項目。截至目前，比亞迪電動大巴已遍布全球6大洲、50多個國家和300多個城市。

其他：寒冬已至，冰冷刺骨

在車市寒冬中，頭部民營車企距離年度目標尚有一步之遙，而更多的二三線車企則深陷泥潭，甚至瀕臨破產(chǎn)。力帆、眾泰、華泰、獵豹、海馬等企業(yè)，曾幾何時也是一方豪強，但殘酷的現(xiàn)實是，上述品牌的市場份額已經(jīng)到了可以忽略不計的地步：

以拋售樓盤見諸媒體報道的海馬汽車，2019年累計銷量不足3萬輛，股價則一瀉千里，被打上了“*ST”標簽，面臨退市風險。而在年末，更是傳出成立“轉(zhuǎn)型工作室”的新聞；

力帆汽車已于2018年底成為造車新勢力理想汽車的代工廠，卻因來自供應商的各種債務(wù)而不斷遭到追討，拖累著母公司的業(yè)績，旗下經(jīng)銷商也接連“坐地維權(quán)“；

眾泰、華泰、獵豹等則屢屢陷入登上被執(zhí)行人名單，甚至被傳破產(chǎn)清算的謠言。盡管這些車企均堅稱一切運營正常，但從其多如麻的債務(wù)糾紛和被執(zhí)行人信息便可看出，中國汽車品牌的洗牌速度之快已經(jīng)超出了外界的想象。

2020年中國車市是否繼續(xù)下滑仍是未知數(shù)，但在這場寒潮中，優(yōu)勝劣汰無疑會為數(shù)量眾多的民營車企畫上句點。

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