文 | 潘昱辰

編輯 | 徐喆

作為最早與中國車企合資的乘用車品牌，中國人多少是有些“大眾情結(jié)”的。而這一點也為大眾為首的德系車在中國市場馳騁三十余載打下了基礎(chǔ)。2019年，在車市寒冬中，德系車在中國乘用車市場份額為24.2%，比上年增加了2.8個百分點。

不過，約40年前進入中國，如今仍占據(jù)市場大部分利潤的德系車，已近中國人傳統(tǒng)認知中的“不惑之年”，面對“新四化”轉(zhuǎn)型這個前所未有的大變革期，以大眾、戴姆勒、寶馬為首的德系巨頭能否做到“不惑”呢？

大眾：一半賣給了中國人

2019年，大眾全球銷量達627.83萬輛。在中國這個全球最大的單一市場，大眾品牌2019年銷量達到316.3萬輛，同比上升1.7%，超過全球總銷量的50%。其中，一汽-大眾年銷售汽車213萬輛，同比增長3.8%，時隔五年重奪國內(nèi)銷量冠軍；上汽大眾則同比上年減少了3%，但銷量依然突破了200萬輛。

對于大眾中國而言，能夠在寒冬中與上年同期持平即是勝利。在傳統(tǒng)燃油車市場，大眾近年來主要通過不斷推出新車型，特別是SUV產(chǎn)品來鞏固自身地位，自一汽-大眾探岳、探歌、探影，上汽大眾途昂、途鎧先后上市以來，大眾在中國從僅靠途觀一款SUV車型打天下，演變?yōu)楦采w小型、緊湊型、中大型SUV的全面產(chǎn)品線。

大眾品牌首款純電動汽車ID.3

另一方面，一汽-大眾通過“捷達”品牌的導(dǎo)入，成功使價格下探占據(jù)了低端市場。盡管沒有“VW”車標的加持，但捷達上市不足4月即賣出4.3萬輛?！白盍畠r大眾”在低端市場的強勢，不僅對陷入低迷的自主品牌構(gòu)成嚴重威脅，同時也對包括同屬大眾的斯柯達品牌形成打壓。以往被人認為低大眾半檔的斯柯達，正面臨著被“同門師弟”絞殺的尷尬局面。

不過大眾在鞏固市場份額的同時，又將產(chǎn)品問題擺上了臺前。

2019年末，一輛帕薩特的A柱在C-IASI的正面25%偏置測試中嚴重斷裂，而最終結(jié)果顯示，帕薩特在所有被測車型中成績墊底，讓公眾對上汽大眾的產(chǎn)品力形成了強烈質(zhì)疑。

值得上汽大眾慶幸的是，雖然成績墊底，帕薩特的2019全年銷量仍突破20萬輛，同比大增20%。但由于憂心測試結(jié)果的后續(xù)影響力，為挽回口碑，上汽大眾又將其他帕薩特車型送往中國汽車技術(shù)研究中心（C-NCAP）進行檢驗。然而，由于兩者碰撞測試標準不同，上汽大眾又被質(zhì)疑誠意不足。此外，官方也從未對此事件作出過正式回應(yīng)。

帕薩特在C-IASI測試中一敗涂地

盡管車市低迷，但在中國市場消費升級的背景下，豪華品牌依然增長迅速，頭部市場仍毫無懸念地被德系三強所把持著。

同大眾一樣，早年奧迪依靠著先入優(yōu)勢和公車采購遙遙領(lǐng)先于奔馳寶馬，不過隨著另外兩家國產(chǎn)化的深入，奔馳與寶馬近年來崛起速度非常迅猛，反倒是奧迪的領(lǐng)先優(yōu)勢蕩然無存。在消費者中也無形造成了“奔馳寶馬比奧迪更高端”的印象。

2019年，奧迪在全球各市場銷售汽車184.5萬輛，距離兩大對手仍有非常大的差距。而在中國內(nèi)地及香港市場共計銷售69萬輛，同比增長4.1%，創(chuàng)下歷史新高。但自2017年起，奧迪便逐漸丟失了豪華品牌銷量冠軍的寶座，進入2019年，奧迪即使在單一品牌層面也不敵奔馳，再也無法以俯視的眼光面對兩大對手。

長期由一汽-大眾獨大的奧迪市場，已無力面對來自競爭對手的猛烈沖擊。而沉寂已久的上汽奧迪項目，似乎也有了復(fù)蘇的跡象。從上汽大眾去年11月披露的采購項目清單中可以看出，上汽奧迪正在為國產(chǎn)奧迪A7L招標采購零件。然而，如何安撫一汽-大眾旗下的經(jīng)銷商，依然是令奧迪感到頭疼的問題。

另一方面，受“柴油門”的后續(xù)影響，大眾正面臨著前所未有的電氣化轉(zhuǎn)型壓力。

繼2018年發(fā)布MEB純電動模塊平臺后，2019年，大眾位于上海安亭的新能源汽車工廠正式竣工。該項目于2018年10月奠基，總投入170億元，規(guī)劃年產(chǎn)能30萬輛，歷時一年即全面落成，和特斯拉上海超級工廠一樣，創(chuàng)造了又一個工業(yè)制造上的“中國奇跡”。

而在同年年末，奧迪首款純電動汽車e-tron也終于在國內(nèi)上市。而在2020年，奧迪e-tron和大眾品牌純電動SUV均將實現(xiàn)國產(chǎn)。根據(jù)大眾的規(guī)劃，到2028年，全球有一半的新能源汽車將產(chǎn)自中國。

奧迪e-tron

奔馳：誰是真朋友？

2019年，奔馳全球累計售出汽車234萬輛，連續(xù)9年實現(xiàn)銷量同比正增長。其中，中國仍是奔馳最大單一市場。2019年全年，奔馳累計銷量達69.34萬輛，同比增長6.2%。這一年，奔馳連續(xù)推出新款GLE、GLB等多款SUV產(chǎn)品，因而又被奔馳稱作“SUV年”。

值得一提的是，目前國產(chǎn)車型在奔馳中國全部銷量的占比超過了四分之三。因而除了保持汽車銷售的增長勢頭外，奔馳及其母公司戴姆勒自然少不了加強與在華合資伙伴的聯(lián)系。

奔馳E級長軸距版

2019年3月，北京奔馳首先獲得三方股東增資近9億元，用以為新車換代升級使用。而寶馬增持華晨寶馬股份的做法也激起了戴姆勒方面的興趣，并引起主要合資伙伴北汽集團的擔憂。

為保持合作關(guān)系，上半年剛過，北汽便購入戴姆勒5%股份，成為其第三大股東。此后，有關(guān)北汽繼續(xù)增持戴姆勒股份的傳言不絕于耳，不過北汽和戴姆勒雙方從未證實過這一系列傳言。

另一方面，戴姆勒方面仍不忘同自己的大股東吉利控股眉來眼去：

去年3月，戴姆勒與吉利共同宣布將成立新的合資公司，用以生產(chǎn)電動化的smart品牌車型：新車將由奔馳負責設(shè)計，吉利負責工程研發(fā)，在中國寧波的新建工廠生產(chǎn)，并預(yù)計2022年開始投放市場，銷往全球。該項目于今年1月正式敲定，合資公司的注冊資金達54億元。smart，這個小車品牌在歸屬奔馳期間從未實現(xiàn)盈利，而今又將借助中國品牌的力量重獲新生。

除此之外，戴姆勒與吉利兩家還共同投資了空中出行公司Volocoptor、成立高端出行平臺“耀出行”等……不過對于當下的戴姆勒奔馳而言，沒有什么比電氣化顯得更為重要。

在戴姆勒新任掌門人康林松的規(guī)劃中，到2020年底前，奔馳將推出5款純電動車和20款插電混動車；到2025年，電動車在奔馳的總銷量占比將達到15%-25%。甚至更有戴姆勒停止下一代內(nèi)燃機研發(fā)的傳言流出。

不過，奔馳在電動汽車的產(chǎn)品力卻飽受質(zhì)疑，與大眾的純電動模塊化平臺不同，奔馳目前依然基于“油改電”來推出新車應(yīng)對指標。

2019年11月，奔馳首款純電動SUV——EQC正式上市，然而其高昂的售價和“油改電”式的設(shè)計被不少消費者認為誠意不足。2020年，奔馳是否還會以設(shè)計燃油車的思路設(shè)計純電動車，同樣值得關(guān)注。

奔馳EQS純電動概念車

另外，盡管銷量顯著增長，但奔馳及其經(jīng)銷商卻在對消費者的服務(wù)態(tài)度上面臨輿論危機：

2019年4月，西安利之星奔馳女車主維權(quán)事件開始頻頻登上熱搜：當事車主新買超過60萬元的奔馳，車沒開出門就發(fā)生漏油。除了新車質(zhì)量問題外，奔馳金融公司涉嫌收受非法金融服務(wù)費也引起了廣泛的關(guān)注。當事女車主稱，自己被用各種方法“引誘”自己使用奔馳金融，并繳納了1.5萬元的金融服務(wù)費。

隨著輿論的發(fā)酵，奔馳方面于同年5月遭到了國家市場監(jiān)管部門的約談，并在行政和輿論壓力下發(fā)布《服務(wù)公約》，承諾絕不捆綁銷售、以次充好。其后，涉事的西安利之星經(jīng)銷商被罰款100萬元，奔馳金融公司也遭到銀保監(jiān)局達80萬元的行政處罰。

西安利之星奔馳女車主維權(quán)事件

寶馬：新王另類加冕

2019年，寶馬集團宣布其全球銷量為252萬輛，盡管寶馬將MINI、勞斯萊斯等品牌加入總銷量的做法有些“勝之不武”，但從中也可以看出寶馬欲“掀翻”奔馳，重奪銷量冠軍的決心。

隨著中國對合資車企股比的放開，寶馬順利地成為了第一家吃螃蟹的企業(yè)，也為寶馬深耕中國市場提供了動力。2019年，寶馬基于旗下主流轎車和SUV產(chǎn)品推出年度改款，并主推全新3系等換代車型，助推寶馬在華全年銷量達到72.4萬輛，同比增長13.1%。

全新寶馬X6

在新能源領(lǐng)域，寶馬則于12月迎來一個里程碑：旗下電動汽車全球銷量突破50萬輛。據(jù)估算，到2021年寶馬全球電氣化銷量達100萬輛。

不過，寶馬在新能源汽車的布局上可謂是起大早趕晚集：早在2014年即推出i系列的寶馬，并未在如今的市場占據(jù)主流，反倒被身為新勢力的特斯拉摘了桃子。目前，寶馬i8已正式停產(chǎn)，而原計劃也將停產(chǎn)的i3則被延續(xù)至2024年。而在中國，寶馬的動作顯得更慢：首款純電動SUV iX3則在去年年末才被曝出諜照，正式國產(chǎn)上市仍要等到2020年。

以此為鑒，寶馬開始通過中國本土供應(yīng)商等渠道加快步伐：去年11月，寶馬宣布已經(jīng)將寧德時代的訂單從最初的40億歐元增加到73億歐元。其中寶馬集團的訂單為45億歐元，華晨寶馬的訂單為28億歐元。

另外，與奔馳類似的是，寶馬與長城的合資項目——光束汽車也終于于11月正式奠基。合資公司由雙方各持股50%，年產(chǎn)能為16萬輛，未來將生產(chǎn)燃油和電動化MINI車型。這個項目自2018年誕生以來一直不溫不火，甚至一度被傳“告吹”，但最終依然在2019年內(nèi)“修成正果”。

2019年11月，光束汽車項目正式啟動

而在全球市場下行中，即使是寶馬、奔馳這樣的巨頭也少不了抱團取暖，共享技術(shù)、節(jié)約成本：去年2月，寶馬和戴姆勒聯(lián)手成立五家合資公司，主要涉及共享出行服務(wù)，并就L4級自動駕駛達成長期合作伙伴關(guān)系；另有外媒報道稱，寶馬、通用、本田、福特、雷諾等5大汽車廠商將利用區(qū)塊鏈技術(shù)聯(lián)合研發(fā)汽車自動支付。

在自動駕駛這一新興科技領(lǐng)域，寶馬在中國還與騰訊取得合作，計劃于2021年達成L3級別。同時，寶馬也于年內(nèi)在上海等地取得了自動駕駛路測牌照。

總得來看，德系車在2019年依托豪華市場的增量需求，擴大了市場份額，但并不意味著這個世界汽車界的霸主能夠高枕無憂：早年相對穩(wěn)固的市場使其缺乏“大象轉(zhuǎn)身”的動力，而伴隨“柴油門”事件帶來的巨額罰款，以及特斯拉在北美市場的崛起，內(nèi)燃機時代賺得盆滿缽滿的德系巨頭們也不得不承認，“躺著掙錢”的時代終將結(jié)束。

同時，特斯拉正式入華以及國產(chǎn)Model 3的降價，也對“BBA”在中國的低端車型市場構(gòu)成了最直接的威脅。是提前布局還是后知后覺，決定了它們“惑與不惑”的最終答案。

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