文 | 潘昱辰

編輯 | 徐喆

長期以來，日系車以低油耗、高性價成為消費者錢袋緊縮時的避險選擇。在2019的車市下行中，以“兩田一產(chǎn)”為首的日系車在華份額一舉突破20%，成為最大贏家。而在這個過程中，日系車與中國市場的聯(lián)系也愈發(fā)緊密。

豐田：全面反擊正當(dāng)時

同為全球最大的汽車集團之一，早年在中國市場的差距是豐田與大眾競爭落于下風(fēng)的主因。近年來，豐田終于開始意識到中國市場的重要性，并在這一板塊持續(xù)發(fā)力。在去年上海車展期間，豐田中國區(qū)業(yè)務(wù)執(zhí)行副總裁董長征曾公開表示，希望有一天豐田在中國的業(yè)績超過美國，成為全球最大市場。

2019年，豐田在華的銷量達(dá)到162萬輛，同比增長9%，創(chuàng)造歷史最好成績。其中，一汽豐田全年累計銷量達(dá)73.8萬輛，同比增長2%。根據(jù)一汽豐田的說法，目前旗下85%的經(jīng)銷商處在盈利狀態(tài)，庫存系數(shù)控制在0.7左右;廣汽豐田全年銷量達(dá)到68.2萬輛，同比增長18%。

基于TNGA架構(gòu)打造的亞洲龍、全新卡羅拉和全新RAV4 榮放等車型上市，成為助推豐田銷量上漲的主要因素。除此之外，豐田還在年末推出了RAV4榮放的姐妹車型威蘭達(dá)，意圖在新的一年進一步完善由RAV4榮放、漢蘭達(dá)等車型領(lǐng)導(dǎo)的SUV市場。

豐田威蘭達(dá)

值得一提的是，油電混動車型是“兩田”增長的重要助推器，但在純電動技術(shù)層面，以豐田為首的日系車企并不占優(yōu)。而為了拓展電動汽車市場，豐田又不得不依靠中國的合作伙伴及供應(yīng)商。

按照豐田的計劃，其將于2020年開始在中國銷售純電動汽車；到至2025年，豐田將在中國市場導(dǎo)入10款以上的純電動產(chǎn)品，全球電動化車型年銷量達(dá)550萬輛。

為達(dá)成目標(biāo)，豐田于年中同中國最大的新能源車企比亞迪達(dá)成合作，共同生產(chǎn)銷售豐田車標(biāo)的電動汽車；9月，豐田與一汽、廣汽先后簽訂生產(chǎn)新能源汽車；在供應(yīng)商方面，豐田也與寧德時代等頭部電池生產(chǎn)企業(yè)確立了供應(yīng)關(guān)系。

除此之外，豐田還在出行領(lǐng)域伸出了“觸手”。2019年12月，由豐田、廣汽豐田與滴滴投資6億元合作的“豐桔出行”正式成立運營；而在此前1個月，豐田已于海南設(shè)立公司，布局當(dāng)?shù)芈糜纬鲂蟹?wù)。

高端市場方面，日系繼續(xù)由保持進口的雷克薩斯一家獨大。在低迷的車市環(huán)境中，雷克薩斯UX的上市助推豐田高端品牌2019年銷量突破20萬輛，同比增長25%，不斷迫近凱迪拉克，大有成為二線豪華品牌頭牌之勢。在2019年，雷克薩斯實現(xiàn)了總銷量破100萬輛的成就。相比之下，在中國只能算作三流豪華品牌的英菲尼迪和謳歌則顯得毫無存在感。

不過，豐田及雷克薩斯的熱銷，也導(dǎo)致不少經(jīng)銷商出現(xiàn)加價行為，觸怒了不少消費者。12月，由于存在壟斷市場行為，豐田被國家市場監(jiān)督管理總局處以8761萬元的罰款。

本田：東風(fēng)蓋過南風(fēng)

除豐田外，本田的銷量也在節(jié)節(jié)攀升。2019年，本田在中國共計售出汽車155.4萬輛，創(chuàng)年度銷量歷史最高紀(jì)錄。

本田在去年上市了享域、新款XR-V 1.5T版本、艾力紳銳·混動、皓影等車型，進一步拓展的自身的產(chǎn)品線。其中，廣汽本田全年累計銷量為76.5萬輛，同比僅增4.1%；東風(fēng)本田全成功反超廣汽本田，累計銷量為78.9萬輛，同期增長13.2%。而東風(fēng)本田的銷量增長，很大程度得益于2019年初第三工廠的竣工投產(chǎn)。

本田皓影

在過去的一年里，本田并未發(fā)生類似“機油門”的影響重大的負(fù)面輿情事件，而暑期發(fā)生雅閣、INSPIRE等1.5T發(fā)動機設(shè)計缺陷的“失速門”，因召回反應(yīng)較為迅速，也并未影響到本田的市場表現(xiàn)。

在艾力紳銳·混動上市后，東風(fēng)本田即宣布將推出超過10款新能源車型，其中包括銳·混動和銳·e動純電車型。此外，本田同樣與寧德時代建立了供應(yīng)合作。

不過，由于油電混動車型在中國不享受政策補貼，日系車企對新能源領(lǐng)域的執(zhí)行路線感到迷茫。為應(yīng)對雙積分政策，本田于年內(nèi)“趕鴨子上架”地推出了以XR-V為原型的純電動車型X-NV。但掌握混動核心技術(shù)在手的“兩田”并不打算“舍近求遠(yuǎn)”，本田CEO八鄉(xiāng)隆弘在接受采訪時即表示，混動汽車仍將是未來數(shù)年內(nèi)的主流，而純電汽車暫時沒有看到明確的市場需求。

究竟是堅守自身所長的混動、順應(yīng)純電動的大趨勢，還是押寶前途未卜的氫燃料，日系車企們似乎尚未找到明確答案。

日產(chǎn)：中國市場成“遮羞布”

伴隨著“兩田”的逐步崛起，日產(chǎn)在中國的增長速度開始減緩，不過去年依然跑贏了整體大盤。

2019年，東風(fēng)日產(chǎn)全年銷售117萬輛，同比微增0.3%。得以于7月上市的全新軒逸，日產(chǎn)在A級車市場保持了一如既往的優(yōu)勢。而換代天籟的面世，也讓日產(chǎn)一改去過去在中級車市場的低迷。同“兩田”一樣，日產(chǎn)也計劃在中國導(dǎo)入更多的電動化車型。其中軒逸·純電已于2018年上市。

日產(chǎn)全新天籟

然而，中國市場卻也是日產(chǎn)在全球市場業(yè)績大滑坡中所剩無幾的一塊“遮羞布”。財報數(shù)據(jù)顯示，2019財年前兩季（3-9月），日產(chǎn)全球共售出汽車127萬輛，同比下降7.5%；營業(yè)利潤約為300億日元（約合人民幣19.4億元），暴跌70%。整個2019年，日產(chǎn)都圍繞著前掌門人卡洛斯戈恩被捕事件飽受風(fēng)雨。除戈恩外，他的繼任者西川廣人也因經(jīng)濟問題被迫辭職。日產(chǎn)不得不選擇此前執(zhí)掌中國市場并取得不俗成績的內(nèi)田誠來帶領(lǐng)整個集團。

由于戈恩案導(dǎo)致聯(lián)盟關(guān)系出現(xiàn)裂痕，雷諾與日產(chǎn)對于交叉持股以及相互控制等問題存在較大分歧，雙方的合作正搖搖欲墜。盡管新任CEO內(nèi)田誠在公開強調(diào)，日產(chǎn)將在保持獨立性的同時，繼續(xù)維持與雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的合作。但2019的最后一天，更是爆出戈恩出逃日本這一戲劇性事件，為日產(chǎn)與雷諾在新的一年中的聯(lián)盟關(guān)系以及日產(chǎn)的市場前景增加了不確定性。

日產(chǎn)預(yù)計2019財年實現(xiàn)1500億日元（約合人民幣96.8億元）的營業(yè)利潤，是近11年來的最低預(yù)測水平。而在2019年上半年，日產(chǎn)已決定在全球范圍內(nèi)裁員1.25萬人，并削減10%的產(chǎn)能和產(chǎn)品線。

其他：光鮮背后的陰影

盡管頭部三強的業(yè)績比較光鮮，但二線日系品牌在華的日子并不好過。

頭頂“東瀛寶馬”名號的馬自達(dá)并未如愿地成為豪華品牌，2019年在華銷售22.8萬輛，同比下滑16.4%。其中一汽馬自達(dá)全年銷量為9.1萬輛，同比下滑16.5%；長安馬自達(dá)全年銷量為136334輛，同比下滑16.8%。不過其憑借下半年上市的新款CX-4、阿特茲積累的口碑，馬自達(dá)仍累積了一批小眾粉絲。

值得一提的是，昂克賽拉在華銷量已經(jīng)占到馬自達(dá)全部的五成。而廣汽三菱在歐藍(lán)德上市的熱度退坡后，2019年在華銷量已下滑7.6%，至13.3萬輛。

馬自達(dá)CX-4

借助市場的低迷，特別是自主、美系、韓系等細(xì)分市場的下滑，日系三強成功地吃下了這些份額，使得自身在中國市場的占有率突破20%。但這并不意味著日系能夠高枕無憂，第二梯隊品牌的萎縮、新能源路線的分歧、除雷克薩斯外高端市場的缺位，都是阻礙日系“笑到最后”的一系列障礙。

本文系觀察者網(wǎng)獨家稿件，未經(jīng)授權(quán)，不得轉(zhuǎn)載。