自日前明確制造業(yè)等行業(yè)現(xiàn)行16%的增值稅稅率將降至13%、并于4月1日起實(shí)施后，國(guó)內(nèi)豪車市場(chǎng)在奔馳寶馬的帶動(dòng)下，掀起了新一輪的價(jià)格官降潮。

其中，奔馳旗下車型降價(jià)幅度0.7-6.4萬(wàn)元不等，寶馬旗下車型降價(jià)幅度0.61-6萬(wàn)元不等，奧迪旗下車型最大降幅5.5萬(wàn)元，沃爾沃旗下車型最大降幅6萬(wàn)元……

可以看到，對(duì)比增值稅稅率下降能帶來(lái)的價(jià)格變動(dòng)（增值稅稅額的算法是“含稅價(jià)格÷（1+稅率）×稅率”），此次各豪車品牌的價(jià)格官降幅度實(shí)際更大，體現(xiàn)了豪車品牌的主觀降價(jià)意愿。

豪車市場(chǎng)官降，一呼百應(yīng)，這是為何？

此次政策的調(diào)整顯然是豪車品牌調(diào)整價(jià)格的原因，但或許也并非根本原因。《車業(yè)雜談》認(rèn)為，豪車品牌紛紛官降的背后，首先是以其對(duì)國(guó)內(nèi)豪車市場(chǎng)良好的預(yù)期為基礎(chǔ)的。

在過(guò)去的2018年，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)經(jīng)歷了20年不見(jiàn)的下滑，與此同時(shí)，豪車市場(chǎng)卻持續(xù)保持較快增長(zhǎng)，同比增幅為8.5%，累計(jì)銷量突破280萬(wàn)輛。這顯然已是一個(gè)容量不小的市場(chǎng)。不僅如此，對(duì)比在美國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)來(lái)看，BBA在中國(guó)市場(chǎng)的年銷量已遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先（如奔馳在中國(guó)市場(chǎng)年銷量為65.3萬(wàn)輛，在美國(guó)市場(chǎng)為31.6萬(wàn)輛）。

此外，在國(guó)內(nèi)消費(fèi)升級(jí)的大趨勢(shì)，消費(fèi)者對(duì)豪車日漸濃烈的消費(fèi)需求更是支撐豪車品牌對(duì)中國(guó)豪車市場(chǎng)有良好預(yù)期的依據(jù)。更值得一提的是，在社會(huì)消費(fèi)能力出現(xiàn)波動(dòng)時(shí)，原來(lái)的那部分高消費(fèi)能力群體仍然會(huì)具有較好的消費(fèi)能力。

在此背景下，豪車品牌作出此次官降決定的原因就還有一個(gè)，即市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)訴求。2018年，奔馳、寶馬、奧迪在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的銷量分別為65.3萬(wàn)輛、64萬(wàn)輛、66.1萬(wàn)輛，BBA間的市場(chǎng)份額差距很小，競(jìng)爭(zhēng)趨于白熱化。此外，眾多豪車品牌的加入，也讓除BBA之外的國(guó)內(nèi)豪車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)更為激烈。

年初，豪車品牌發(fā)布了在華的業(yè)務(wù)計(jì)劃。其中奔馳計(jì)劃一年引入15款新車，寶馬計(jì)劃一年引入21款新車，奧迪計(jì)劃一年引入13款新車……。可以說(shuō)，豪車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)已是除了價(jià)格外，還包括產(chǎn)品布局等的全面競(jìng)爭(zhēng)。劍拔弩張之下，豪車市場(chǎng)一呼百應(yīng)的官降順理成章。

豪車市場(chǎng)的官降潮，對(duì)整個(gè)車市的影響大嗎？

不過(guò)，哪怕豪車市場(chǎng)的官降潮再嗨，其對(duì)一些想買豪車的消費(fèi)者的影響可能也不大。原因有二：其一，豪車官降幅度大的車型，原價(jià)也高（如，寶馬降幅達(dá)6萬(wàn)元的M760Li xDrive原價(jià)為248.8萬(wàn)元）；其二，即便主銷車型降價(jià)，也只針對(duì)高配車型（如，針對(duì)C級(jí)，奔馳只給出了C300L的官降）。

而在當(dāng)前車市低迷的情況，有人可能還有更多的遐想，比如此次豪車市場(chǎng)的官降潮會(huì)否波及到整個(gè)車市？

此次政策的調(diào)整對(duì)車企而言，無(wú)疑是雪中送炭，讓主流品牌車企多了一些應(yīng)對(duì)車市低迷的底氣。不過(guò)，豪車市場(chǎng)和主流品牌車市場(chǎng)仍然是兩個(gè)幾乎獨(dú)立的市場(chǎng)，這是否會(huì)帶動(dòng)主流品牌車企就此實(shí)施官降，很難說(shuō)。

與豪車不同，主流品牌車型的原價(jià)低，其受增值稅稅率調(diào)整的影響相對(duì)?。ㄒ允蹆r(jià)15萬(wàn)元車為例，若車企進(jìn)項(xiàng)不變，全部退讓銷項(xiàng)稅率額度，降價(jià)空間約3400元）。應(yīng)該來(lái)講，此額度能在銷售端增加吸引力，卻不一定能左右購(gòu)買決策。

由此，這勢(shì)必會(huì)要求車企拿出更多的促銷力度，那車企會(huì)這么做嗎？

事實(shí)上，目前有主流品牌車企正結(jié)合汽車下鄉(xiāng)給予了一定的促銷，在此時(shí)若他們實(shí)施官降有可能打亂營(yíng)銷節(jié)奏。此外，經(jīng)歷了2018年的市場(chǎng)波動(dòng)之后，主流品牌車企自身的運(yùn)營(yíng)壓力并不小，降稅能直接緩解其運(yùn)營(yíng)壓力，車企是否愿意拿出這部分額度很難說(shuō)。

更重要的是，車市低迷的走勢(shì)并未見(jiàn)明顯好轉(zhuǎn)，消費(fèi)信心有待恢復(fù)，車市也即將進(jìn)入傳統(tǒng)淡季周期。單純的價(jià)格刺激，能否激發(fā)主流消費(fèi)群體的購(gòu)買需求，是車企需要認(rèn)真權(quán)衡的地方，而推推新品可能更好。

但不管怎樣，在車市低迷的當(dāng)下，有利好政策好過(guò)無(wú)。而經(jīng)歷多年高速增長(zhǎng)后的車市，也需要一段時(shí)間調(diào)整；此次政策調(diào)整從供給端出發(fā)，給予了車企靈活的操作空間，可以說(shuō)為產(chǎn)業(yè)、車企從“增量市場(chǎng)”走向“存量市場(chǎng)”提供了支撐。