本文來自汽車之家深評問道欄目，評論員胡玉峰。

混合動(dòng)力技術(shù)作為一項(xiàng)重要的節(jié)能技術(shù)，從當(dāng)前市場反應(yīng)來看已經(jīng)無法略過，在2020年新能源汽車補(bǔ)貼退出之后，混動(dòng)技術(shù)很可能迎來爆發(fā)式增長。但日系車企儲(chǔ)備頗深、大部分中國車企放棄多年，如何保證陣營不被攻破？增程式是否是個(gè)很好的解決方案？諸多問題，請看本期深度解析。

本期精華導(dǎo)讀

★混合動(dòng)力技術(shù)節(jié)能、高效、成熟，是汽車技術(shù)發(fā)展不可逾越的一環(huán)。

★國家技術(shù)路線戰(zhàn)略衡量，新能源序列摒棄混動(dòng)導(dǎo)致中國車企的混動(dòng)技術(shù)發(fā)展幾近停滯。

★事實(shí)證明，混動(dòng)技術(shù)很可能在2020年補(bǔ)貼退坡之后大幅崛起。

★對于中國車企而言，混動(dòng)積淀不足是極大的風(fēng)險(xiǎn)所在。

★增程式具有門檻低、節(jié)能效果好等優(yōu)點(diǎn)，可作為對抗性策略提前布局，但需注意幾個(gè)關(guān)鍵要素。

一、混合動(dòng)力的前世今身

在能源危機(jī)和環(huán)境保護(hù)的雙重壓力之下，汽車節(jié)能減排已經(jīng)成為主要國家的重頭任務(wù)。傳統(tǒng)汽車節(jié)能技術(shù)也在被反復(fù)比較，從輕量化到VVT，從8AT到降低Cd值。但坦白而言，目前節(jié)能效果最為出眾的，仍然非混合動(dòng)力技術(shù)莫屬。

混合動(dòng)力技術(shù)是一個(gè)廣義上的概念，完整的混動(dòng)包括電容式微混、48V輕混、中混、強(qiáng)混等，這里的混合度應(yīng)該以電系統(tǒng)功率占總功率的百分比進(jìn)行界定。但直觀講，采用里卡多的分類法，也有一定道理。

實(shí)際上，混合動(dòng)力技術(shù)并不是什么新穎的東西，早在1903年，保時(shí)捷創(chuàng)始人的自創(chuàng)品牌Lohner porsche就推出了全世界第一款混動(dòng)汽車，雖然很快夭折，但算得上是首次引入了油電混合的概念。

此后近百年時(shí)間，混合動(dòng)力技術(shù)都因?yàn)椴粚?shí)用而被打入了冷宮，直到電池能量密度、電機(jī)系統(tǒng)功率、電力電子控制等技術(shù)的發(fā)展，在1990年隨著日本柴油混動(dòng)巴士的出現(xiàn)，才開始重新進(jìn)入世人的眼界。

1997年，劃時(shí)代的時(shí)刻到來，豐田推出了第一代普銳斯，創(chuàng)新性地采用了行星齒輪結(jié)構(gòu)的功率分流模式，動(dòng)力系統(tǒng)是一臺(tái)1.5L直列四缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，電機(jī)采用了一臺(tái)永磁交流電動(dòng)機(jī)，動(dòng)力電池則是鎳氫電池組。其中電機(jī)峰值功率為30千瓦，在日本油耗法規(guī)下得到的結(jié)果是3.22L/100km（折算），震驚了全世界。

此后，豐田不斷在混動(dòng)技術(shù)上發(fā)力，系統(tǒng)架構(gòu)不斷優(yōu)化，油耗、排放、成本持續(xù)下降，可靠性逐步提升，也帶動(dòng)了日系混動(dòng)整體水平的協(xié)同發(fā)展。

直至今日，混動(dòng)技術(shù)已成為以豐田為代表的日系車企的經(jīng)典名片。

二、中國品牌混動(dòng)停滯之殤

與日系車企不同，中國品牌的混動(dòng)技術(shù)發(fā)展可以用大起大落來形容。

大起是在十五期間，國家科技部正式提出了電動(dòng)汽車“三縱三橫”研發(fā)布局，這個(gè)布局將混合動(dòng)力汽車旗幟鮮明的列為三縱之一，彼時(shí)，插電式混動(dòng)還根本排不上號(hào)，普混才是吃香的主兒。

中國車企受到鼓舞，紛紛上馬各種混動(dòng)項(xiàng)目，也開發(fā)出了一些具體產(chǎn)品甚至推廣應(yīng)用，雖然水平還是趕不上豐田，但是也算實(shí)現(xiàn)了零的突破，解決了一窮二白的問題。

比如一汽，連續(xù)15年不間斷的投入，紅旗、奔騰都在開發(fā)出了定型產(chǎn)品，當(dāng)然也拿到了不少國家863計(jì)劃的扶持資金。

大起之后就是大落。在后面新能源汽車補(bǔ)貼政策施行之時(shí)，決策層組織大討論，經(jīng)過慎重考慮，認(rèn)為當(dāng)時(shí)若對混合動(dòng)力給予新能源汽車身份，就必然導(dǎo)致補(bǔ)貼全部流向水平更高的日系車企，這將引發(fā)納稅人的激烈反對。為此，混合動(dòng)力從新能源汽車中黯然退出。

中國自主混合動(dòng)力技術(shù)也自2013年逐步停滯，大家都開始去追逐補(bǔ)貼，除了吉利和科力遠(yuǎn)還在苦苦支撐之外，混動(dòng)給人的感覺就是消失了，這種情況也從乘用車慢慢滲透到商用車（客車混動(dòng)單獨(dú)享受了一段時(shí)間補(bǔ)貼資格）。

三、混動(dòng)技術(shù)的卷土重來

前文說了，補(bǔ)貼導(dǎo)致了中國混動(dòng)技術(shù)發(fā)展中斷，但問題又來了，2020年后補(bǔ)貼即將從新能源汽車市場全面退出?；靹?dòng)技術(shù)是否會(huì)迎來第二春？

這取決于兩點(diǎn)，一是技術(shù)先進(jìn)性，二是政策傾斜性。

就技術(shù)先進(jìn)性而言，毫無疑問混動(dòng)是敢挺直腰板的，雖然100多年前就有了雛形，但到目前為止混動(dòng)技術(shù)的復(fù)雜度之高，不是所有車企都能輕松掌握的，典型的例子，北汽直接放棄了混動(dòng)技術(shù)的開發(fā)。

就政策傾斜性而言，雙積分政策在2020年后勢必要提高NEV積分比例，但缺乏了新能源汽車油耗核算優(yōu)惠（5倍、3倍、2倍和0油耗），再加入了電能折算方法，2020年后的NEV并不能完全解決油耗問題，因?yàn)楦鼑?yán)苛的五階段油耗法規(guī)就要來了，傳統(tǒng)汽車必須要大幅下降很多油耗，來還此前NEV優(yōu)惠欠下的帳。

而對于傳統(tǒng)汽車降油耗，幅度大的就是48V、混動(dòng)。對于48V而言，其優(yōu)勢是上裝快、成本低、占用空間小，缺點(diǎn)是節(jié)能效果很難超過20%，也就是說對于緊湊型以上轎車和緊湊型以上SUV，48V系統(tǒng)是很難滿足既定油耗下降額度，這類車型還是要通過混動(dòng)來實(shí)現(xiàn)。換句話說，48V會(huì)占據(jù)大部分市場，但HEV也會(huì)占據(jù)一定的份額，這個(gè)一定的份額放在中國年銷2000多萬輛的龐大體量面前，就不小了。

可能有讀者質(zhì)疑積分交易會(huì)產(chǎn)生影響，對于這點(diǎn)我判斷，積分價(jià)格不會(huì)非常高，除非政策走極端（概率極?。?。否則2020年如此高的積分比例之下，NEV積分會(huì)比較泛濫，供需失衡下，多則3000元，少則1000元。這點(diǎn)價(jià)格只能讓多數(shù)車企壓著NEV積分比例生產(chǎn)，其余部分全部考慮替代方案。

四、兩手空空如何應(yīng)對卷土重來？

既然我們的觀點(diǎn)是2020年后純電動(dòng)會(huì)讓出市場，48V會(huì)逆襲，混動(dòng)會(huì)分一杯羹。那么，接下來就要考慮如何應(yīng)對卷土重來了。

再看看我們的中國車企，在混動(dòng)技術(shù)方面的儲(chǔ)備可謂是消失殆盡了！那些插電式混動(dòng)主義的同學(xué)請不要著急抬杠，叫囂什么插電式混動(dòng)很容易改成混動(dòng)，實(shí)際上，兩者還真不是一回事！

本質(zhì)上的原因在于，普混節(jié)能出發(fā)點(diǎn)不同于插電式混動(dòng)。普混的節(jié)能是基于整個(gè)系統(tǒng)而言，通過發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)化、機(jī)電耦合效率提升、控制策略優(yōu)化、功耗降低等手段協(xié)同來實(shí)現(xiàn)，而插電式混動(dòng)則是追求加大用電頻率、替代燃油。比如，豐田的第四代普銳斯之所以節(jié)油，還是在發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率上動(dòng)了很大心思，包括進(jìn)氣道角度的改善和湍流的控制，但把目前的插電式混動(dòng)拉出來遛一遛，百公里以后綜合能耗低于5L/100km的有誰？

所以從插電式混動(dòng)轉(zhuǎn)向普混是一個(gè)偽命題，在豐田已經(jīng)將成本做的極低（依托1000萬輛的累計(jì)銷售規(guī)模）情況下，中國車企如果選擇這種方案就是不折不扣的自殺行為。因?yàn)橐党杀?，就要減電池容量，減電池容量就會(huì)導(dǎo)致能耗飆升，最后又回到了依靠其它手段降能耗的老路，而這條路其實(shí)就是普混正向開發(fā)的路徑。

所以，除非選擇吉利/科力遠(yuǎn)那套系統(tǒng)，否則就只有自己重新開發(fā)，插電式混動(dòng)能幫點(diǎn)忙但不要寄望太大，還是打消這個(gè)念頭吧。

五、拱手交給日系不如來個(gè)增程？

那市場就這么交出去了？好歹也是上百萬輛的規(guī)模，恐怕中國車企不會(huì)答應(yīng)。雖然2017年日系混動(dòng)已經(jīng)吃掉95%的市場。

坐以待斃？其實(shí)不然，個(gè)人覺得可以用來替代的是增程式。很多人會(huì)說，增程式不是新能源嗎？跟傳統(tǒng)節(jié)能有什么關(guān)系？

實(shí)際上，所謂的傳統(tǒng)節(jié)能和新能源不過是人為的定義，并沒有真正的區(qū)格。從結(jié)構(gòu)上講，普混是中大排量發(fā)動(dòng)機(jī)+電機(jī)+小電池通過耦合協(xié)同來驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)，增程式是小排量發(fā)動(dòng)機(jī)+電機(jī)+小電池協(xié)同來驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)。前者可以根據(jù)工況多種混合驅(qū)動(dòng)，后者發(fā)動(dòng)機(jī)只負(fù)責(zé)提供發(fā)電、不直接驅(qū)動(dòng)車輛。

用增程式對抗普混的好處是，增程式難度比較低、節(jié)油效果也比較好。難度低的原因是不用做兩套動(dòng)力（油電）的耦合，把POWER SPLIT及控制這個(gè)最麻煩的事情給避開，只專心做一條能量傳遞路徑。節(jié)油效果比較好是因?yàn)樵龀淌皆诘退俟r下能通過電的形式解決發(fā)動(dòng)機(jī)效率偏低的頑疾，以及發(fā)動(dòng)機(jī)膨脹做功的能量不能自我儲(chǔ)存的缺陷。把電量收集起來，用最高效的方式在行駛需要時(shí)精確到每毫安的能量輸出。

但增程式仍然需要解決兩個(gè)問題，一是高速能耗，二是成本的問題。

對于高速能耗問題，可以通過其它手段解決。比如，通過發(fā)動(dòng)機(jī)最佳工作點(diǎn)的優(yōu)化，把高速工況下的能耗進(jìn)行一定控制，再加強(qiáng)車輛風(fēng)阻和制動(dòng)能量回收，把能耗損失減少一些，可以彌補(bǔ)不少（以1.2L發(fā)動(dòng)機(jī)對應(yīng)1.8L發(fā)動(dòng)機(jī)、自吸、高速狀態(tài)）。

對于成本問題，也要考慮好電池和充電設(shè)計(jì)。其實(shí)成本的控制關(guān)鍵在于電池，沒有必要都做成別克Velite5那樣的18kWh，這個(gè)成本都接近2萬元了。完全可以把電池做小點(diǎn)，再做好SOC策略，讓發(fā)動(dòng)機(jī)合理介入。另外，不要上充電口！不要上充電口！不要上充電口！重要的事情一定要說三遍?，F(xiàn)在不少車企談及增程式就把插電式增程想起，已經(jīng)形成了固定思維，這就是一個(gè)笑話，說明補(bǔ)貼對其影響太根深蒂固了。個(gè)人建議把充電口大膽放棄，就做低成本、小排量、高能耗優(yōu)化的純增程。

因此增程式適用的領(lǐng)域是緊湊型、中型轎車、中型SUV這些車型里的混動(dòng)，不是微型、小型，也不是緊湊型SUV，只有不到300萬輛的市場份額，這個(gè)市場只需要低成本的降油耗。所以，純增程在面對純電動(dòng)化的微型、小型車是沒有優(yōu)勢的，面對插電式混動(dòng)也是沒有優(yōu)勢的，它不需要優(yōu)勢，它需要的，只是把混動(dòng)的市場給奪過來。它是補(bǔ)充性，不是主力性，只要做好了上面的亮點(diǎn)，正面抗擊2020年后日系混動(dòng)的進(jìn)攻，還是有把握的，這一點(diǎn)，希望所有主機(jī)廠都要清醒。（文/汽車之家行業(yè)評論員 智電汽車）