本文來自中國汽車報(bào)，記者：陶曉喆。

最近，奔馳、寶馬和奧迪在發(fā)展純電動(dòng)汽車的道路上，不約而同地邁出關(guān)鍵一步，量產(chǎn)純電動(dòng)車型走向市場的腳步越來越快。對(duì)于特斯拉以及中國的高檔電動(dòng)汽車制造新秀們來說，市場競爭的戰(zhàn)火或?qū)⒁挥|即發(fā)。

寶馬在日前剛結(jié)束的成都車展上表示，寶馬iX3將由華晨寶馬負(fù)責(zé)生產(chǎn)，預(yù)計(jì)2020年在中國上市，并出口全球市場，這是寶馬主品牌下第一款純電動(dòng)量產(chǎn)的產(chǎn)品，續(xù)駛里程將超過400公里。另外，寶馬官方證實(shí)此前發(fā)布的概念車iNEXT量產(chǎn)后是一款中型SUV，作為寶馬的旗艦電動(dòng)車型，該車預(yù)計(jì)2021年量產(chǎn)，iNEXT將在9月發(fā)布并開始全球巡展。寶馬還在今年7月與長城汽車成立新的合資公司，計(jì)劃將純電動(dòng)版MINI引入中國。

奔馳方面，9月4日，旗下電動(dòng)子品牌EQ的首款量產(chǎn)純電動(dòng)SUV EQC在瑞典斯德哥爾摩發(fā)布，標(biāo)志著奔馳正式開啟電氣化之旅。奔馳EQC的定位接近特斯拉Model X，車身尺寸與GLC接近，在NEDC工況下續(xù)駛里程超過450公里，快充模式下40分鐘電量可從10％充至80％。奔馳中國負(fù)責(zé)人表示，EQC將成為首款在北京奔馳工廠生產(chǎn)的純電動(dòng)車型，預(yù)計(jì)2019年內(nèi)投產(chǎn)，并在明年年底前在中國市場銷售，奔馳還計(jì)劃在所有產(chǎn)品細(xì)分市場引入純電動(dòng)車型。

再看奧迪。9月4日，奧迪品牌首款量產(chǎn)純電動(dòng)SUV e-tron量產(chǎn)下線，該車基于保時(shí)捷Mission E平臺(tái)打造，最大輸出功率為370kW，最長續(xù)駛里程可達(dá)500公里，據(jù)稱約30分鐘可完成充電；9月17日，奧迪e-tron將在美國舊金山發(fā)布并開啟預(yù)售，2019年初正式登陸美國市場。明年，e-tron將以進(jìn)口形式進(jìn)入中國市場，2020年一汽-大眾奧迪會(huì)將其引進(jìn)國產(chǎn)。

與此同時(shí)，在生產(chǎn)制造和全產(chǎn)業(yè)鏈布局方面，德國這“三駕馬車”的純電動(dòng)車型布局已經(jīng)初具雛形，并且在中國市場的生產(chǎn)、配套等方面已經(jīng)展開行動(dòng)。

去年10月，華晨寶馬沈陽動(dòng)力電池中心啟用，這是在中國首家建立動(dòng)力電池中心的豪華汽車制造商。它是寶馬集團(tuán)全球第三家以及德國之外第一家完整的動(dòng)力電池中心，集電池研發(fā)、生產(chǎn)及測試于一體。

今年7月，戴勒姆與北汽集團(tuán)簽署框架協(xié)議，將投資50億元人民幣，在北京奔馳建立純電動(dòng)車生產(chǎn)基地及動(dòng)力電池工廠，生產(chǎn)奔馳品牌的純電動(dòng)汽車。據(jù)悉，EQ品牌產(chǎn)品在華國產(chǎn)將使用中國電池企業(yè)的電池，包括寧德時(shí)代和其他中國主流電池廠商。除了采購中國電池企業(yè)的產(chǎn)品外，奔馳確認(rèn)，未來戴姆勒將與北汽集團(tuán)在北京新建一個(gè)動(dòng)力電池工廠。

奧迪自2016年夏季以來，對(duì)歐洲布魯塞爾工廠的焊裝車間、涂裝車間和總裝線進(jìn)行了全面重建，并設(shè)立電池生產(chǎn)線。通過一汽-大眾奧迪在中國市場的多年經(jīng)驗(yàn)，奧迪將逐步在中國建成新能源汽車生產(chǎn)基地和電池工廠。

除了德系三巨頭，捷豹I-PACE已在今年北京車展期間上市。歐洲高檔汽車品牌紛紛宣布其純電動(dòng)車型的投產(chǎn)或者投放計(jì)劃，意味著實(shí)力較強(qiáng)的汽車制造商對(duì)于純電動(dòng)汽車市場的觀望已經(jīng)結(jié)束，對(duì)特斯拉等造車新勢力的反擊戰(zhàn)已經(jīng)打響。

和造車新勢力不同的是，傳統(tǒng)汽車制造商對(duì)于電動(dòng)汽車的布局是多項(xiàng)工作同步展開，網(wǎng)格式地啟動(dòng)項(xiàng)目。一出手，整車設(shè)計(jì)與開發(fā)、生產(chǎn)安排與規(guī)劃、動(dòng)力配套與全球資源協(xié)調(diào)就同步開展起來，規(guī)劃周密，推進(jìn)有條不紊。

在當(dāng)前的豪華電動(dòng)車市場，特斯拉雖然一枝獨(dú)秀，但對(duì)其產(chǎn)品的負(fù)面評(píng)價(jià)也不少。有人認(rèn)為，特斯拉的駕乘體驗(yàn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上傳統(tǒng)的高檔豪華汽車，這一觀點(diǎn)也得到了不少人的認(rèn)同。特斯拉能夠在短時(shí)間內(nèi)迅速贏得眾多忠實(shí)粉絲的重要原因之一是其加速性能、動(dòng)力性能和科技感。而最近的一些海外測試評(píng)價(jià)顯示，特斯拉在達(dá)到峰值動(dòng)力后驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)降溫時(shí)間過長，再次到達(dá)峰值需要較長時(shí)間。

另外，不久前外媒曝出，特斯拉在6月最后一周Model 3的首次合格率僅為14％，意即只有14％的車輛不需要返工。此間，有國內(nèi)資深人士認(rèn)為Model 3產(chǎn)能不足的原因來自于產(chǎn)品端。如果無法在保證產(chǎn)品品質(zhì)的情況下就大批量交付，無疑會(huì)給企業(yè)的發(fā)展埋下極大隱患。

特斯拉是國內(nèi)不少造車新勢力的對(duì)標(biāo)企業(yè)。蔚來等企業(yè)甚至連動(dòng)力系統(tǒng)規(guī)劃都沒有明確，一些企業(yè)的產(chǎn)品還在考慮代工生產(chǎn)。如此，產(chǎn)品質(zhì)量追蹤溯源、品質(zhì)一致性如何保證，一旦出現(xiàn)問題誰該承擔(dān)責(zé)任等疑問都有待解決。日前蔚來在美國上市時(shí)，外媒也直指代工生產(chǎn)是蔚來模式的劣勢。

動(dòng)力系統(tǒng)和生產(chǎn)布局，將直接影響產(chǎn)品交付和產(chǎn)品品質(zhì)，這無疑是我國造車新勢力的兩大軟肋。

在大批量生產(chǎn)、確保產(chǎn)品品質(zhì)方面，積累最為深厚的仍然是傳統(tǒng)汽車制造商。除了較為完善的產(chǎn)品設(shè)計(jì)開發(fā)能力、充裕的產(chǎn)能基礎(chǔ)、完善的銷售與售后體系，在精益生產(chǎn)和控制成本方面，傳統(tǒng)汽車制造商也經(jīng)驗(yàn)豐富。而上述優(yōu)勢，是不可能短期建立起來的。

雖然特斯拉在高檔電動(dòng)汽車發(fā)展的風(fēng)口期圈了一大批忠實(shí)粉絲，但是，當(dāng)新能源汽車市場的蛋糕越做越大、消費(fèi)群體逐步成長壯大、市場范圍不斷擴(kuò)大，對(duì)于大多數(shù)普通消費(fèi)者來說，購車還是一個(gè)需要理性思考、綜合考量的決策過程，價(jià)格、顏值、品牌、空間、性能、售后等諸多因素都會(huì)考慮。

像特斯拉這般手握大把訂單、有錢只等交車的狀況恐怕要變了，而那些認(rèn)為“高檔純電動(dòng)車市場初期競爭對(duì)手有限”的我國的造車新勢力們，也要加快行動(dòng)了。對(duì)于腳步更慢一些的，尚處于概念車階段，一無資質(zhì)、二無工廠的企業(yè)來說，留下的時(shí)間已經(jīng)不多了。