上述昆明地鐵員工向中國新聞周刊證實了這一截圖的真實性。

天眼查數據顯示，昆明地鐵運營有限公司，是昆明軌交100%控股的子公司。昆明軌交的主要股東為昆明國資委和云南省財政廳，二者占股分別為87.5%和12.5%。

根據交通部2023年7月的數據，昆明地鐵的客運強度為每日每公里0.53萬人次，在全國近50個擁有地鐵的城市中，排名第25位。

國務院曾對新建地鐵的客流作出要求，具體看，地鐵線路初期客運強度不低于每日每公里0.7萬人次，已開通11年的昆明地鐵，客運強度沒有達到上述要求。

清華大學交通研究所副所長楊新苗分析，昆明地鐵的客運強度并不高，出現欠薪，可能因為運營成本問題。

根據昆明軌交財報，2022年，昆明軌交的總營收為6.29億元，運營成本約15.59億元，政府補貼為9.75億元。扣除政府補貼，其虧損為9.30億元。

在眾多城市的地鐵公司中，昆明軌交目前已成為賬上“最缺錢”的公司。

財報顯示，昆明軌交“支付給職工及為職工支付的現金”在不斷減少。2021年全年數額為8.31億元，到2022年只有7.55億元；2022年一季度為2.17億元，到今年一季度只有1.09億元。根據《企業(yè)會計準則》，“支付給職工以及為職工支付的現金”包括職工的工資、獎金、津貼和補貼、福利費以及五險一金等。

高成本營運難題

事實上，大多數城市地鐵的運營成本，很難單純依靠票價收入覆蓋。

2022年各地地鐵的年報顯示，扣除政府補助，只有武漢、深圳、濟南、上海四地地鐵盈利，其中武漢地鐵盈利14.83億元，數量最多。

而今年上半年，從已經公布財報的28個城市地鐵看，共有15個城市地鐵補貼額在2億元以上，扣除補貼，23個城市地鐵處于虧損狀態(tài)。

有交通行業(yè)人士告訴中國新聞周刊，不少城市的交通年支出約占財政收入的八分之一到十分之一。他說，“如果財政收入減少，勢必影響對公共交通的支出。”

2022年，昆明市地區(qū)生產總值（GDP）為7541.37億元，增長3%。但昆明的一般公共預算收入卻出現明顯下滑。

根據昆明市統(tǒng)計局數據，2022年，昆明一般公共預算收入完成505.2億元，扣除留抵退稅因素后同比下降13.6%，按自然口徑計算同比下降26.7%。

值得注意的是，2020~2022年昆明市政府性基金收入分別為737.11億元、447.31億元和140.31億元，也處于下降階段。

而土地出讓金收入，又是政府性基金收入中占比最大的部分。2022年，昆明市國有土地使用權出讓收入為123.6億元，同比下降70.4%。與疫情之前的高峰2019年相比，昆明的這一收入下滑更為明顯。2019年，昆明市國有土地出讓收入為915.7億元。

而地鐵不論是建設成本還是營運成本，都居高不下。

根據城市軌道交通協(xié)會發(fā)布的《城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略與“十四五”發(fā)展思路報告》，2019年全國軌道交通企業(yè)運營成本（不含大修更新）的中位數為1126.15萬元/公里，進入大修更新期的北上廣深等軌道交通企業(yè)運營成本超過1500萬元/公里。

值得一提的是，昆明軌交財力不足的新聞，今年5月就被曝出。今年5月上海票據交易所發(fā)布的《截至2023年4月30日承兌人逾期名單》，昆明軌交就位列其中。

截至今年一季度，昆明軌交總負債合計約1046.34億元。

地鐵建設方面，目前昆明在建2號線二期工程、1號線西北延，接下來擬建7、8、9號線等（處于審批階段），仍需大量資金。

在楊新苗看來，地鐵是城市現代化需要的工具，城市需要使用地鐵，但需要科學籌劃地鐵的建設和運營。

他說，“針對不同周期，地鐵建設應該有不同的考量。在財政收入下行期，城市如果繼續(xù)加大地鐵建設投入，又該如何應對風險？所以，暫時不需要花的錢，可以等一等再花?！?