【觀察者網(wǎng) 綜合報道】

“哇~沒有動力。那你至少溜到龜山站內(nèi)啊……看能不能…溜到龜山站?！痹谧钚缕毓獾耐ㄔ捰涗浿校_鐵調(diào)度人員竟建議喪失動力的列車“溜車”。

臺鐵從日本引進的普悠瑪號于10月21日發(fā)生嚴重出軌翻覆事故，造成18遇難、187人受傷。目前臺鐵將事故責任完全推給列車駕駛員，稱其關(guān)閉ATP（自動防護系統(tǒng)）并超速行駛，且還聲稱調(diào)閱無線電通話記錄，沒有顯示駕駛員向調(diào)度員報備關(guān)閉ATP的情況。

此說法引發(fā)了社會輿論的強烈質(zhì)疑。25日，臺媒《聯(lián)合報》獨家取得了列車行駛的通話記錄，其中顯示駕駛員求援時間長達43分鐘，期間他一直在向調(diào)度員報告列車出現(xiàn)極其頻繁的動力異常情況。且在事故發(fā)生前2分鐘，駕駛員還主動提起已把ATP關(guān)閉。不過臺媒懷疑，本次事故并不只是錯誤關(guān)閉ATP這么簡單。

列車翻車瞬間視頻截圖

根據(jù)《聯(lián)合報》取得的行駛通話記錄顯示，駕駛員從在貢寮—福隆間就開始向調(diào)度員報告列車動力異常，“動力會自動消失”、“電門會自動歸零”，最早顯示時間為16點05分59秒。

通話記錄還顯示，在當天16點19分51秒，列車行駛在大溪至龜山間時，喪失了牽引動力。

但此時調(diào)度員提出的建議是，駕駛員至少要讓列車“溜到龜山站”。（注：跟在后頭的那臺列車6234為傾斜式的太魯閣號。）

另外，針對外界熱議的駕駛員是否就關(guān)閉ATP通報了調(diào)度員一事，記錄顯示，當下午4時16分列車抵達宜蘭大溪站時，疑似列車動力異常后，集電弓重新降下再升起，駕駛員重新啟動后，未再重新開啟ATP。

不過直到16時46分，當雙方在討論復位主風泵的斷路器時，駕駛員再次提起ATP，稱“ATP關(guān)起來現(xiàn)在速度是有的”。

可見，這和臺鐵副局長杜微在記者會上的說法有出入。

杜微聲稱，根據(jù)檢察官調(diào)查，駕駛員關(guān)閉ATP并超速行駛，是此次事故主因，看起來是駕駛員“人為疏失”，臺鐵已調(diào)閱無線電通話記錄，記錄上并無顯示駕駛員向調(diào)度員報備關(guān)閉ATP，因此調(diào)度員并不知情。

臺鐵的這一說法目前已先后遭多方“打臉”，臺“行政院”調(diào)查小組于24日晚間也證實，事故前駕駛員確實有通報。

《聯(lián)合報》25日報道稱，臺鐵對此則解釋說，在關(guān)閉ATP的當下，就應該向調(diào)度員報備，才有辦法啟動SOP（標準作業(yè)程序）應對。但從目前公開信息來看，駕駛員是在出軌前兩分鐘才告知關(guān)閉ATP（意即沒有符合SOP）。

高速行駛的列車帶著巨大沖擊力撞上站臺，站臺上的柱子隨之倒塌，站臺鐵架也瞬間倒地，斷成“W”型  @視覺中國

什么是ATP？

ATP即列車自動保護系統(tǒng)（Automatic Train Protection），亦稱列車超速防護系統(tǒng)，是列車超過規(guī)定速度時的自動制動的系統(tǒng)，設備分為地面與車載兩大部分。

系統(tǒng)利用鐵路沿線號志設備與軌道上的信號設備傳遞信號，并根據(jù)前行距離及速度持續(xù)監(jiān)控列車的行駛狀態(tài)，確保列車不會越過可移動范圍。

舊型自動警報與停止裝置采用單點警告及控制，通過警告及控制點后無法限制或監(jiān)視行車速度，而ATP則具有全程速度監(jiān)控功能。

系統(tǒng)運作時，車載設備接收地面速限信息，并比較實際速度；若實際速度超過限速，系統(tǒng)會控制列車在停車點前停車，或在限速點前將列車實際速度調(diào)整至小于限速。

臺鐵駕駛員（圖自臺媒）

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