【文/觀察者網(wǎng) 楊蓉】

美國政府5月宣布將對中國電動汽車關稅提高3倍至102.5%后，加拿大也“跟風”就限制進口中國電動汽車進口啟動公眾咨詢。30天的咨詢期8月1日結束，但加拿大財政部至今未宣布最終結論。有媒體猜測，財長弗里蘭可能直接動用部長權限，征收與美國關稅相匹配的附加稅。

對此，加拿大滑鐵盧大學巴爾西利國際事務學院研究員羅杰·博伊德（Roger Boyd）本月20日投書加拿大《環(huán)球郵報》，將美國對華加征關稅比作豎起新的“柏林墻”，警告渥太華切勿跟隨美國“自殘”，做出符合本國利益的決定。

博伊德之所以拿“柏林墻”作比，部分原因是因為1989年劃分東德、西德的柏林墻倒塌，東德人駕駛“衛(wèi)星”牌（Trabant）國民汽車魚貫而入的畫面，曾給西方陣營留下深刻印象。在東德計劃經濟下，這種小車功能設計務實至上，最大特色是其塑料制成的車體和高能耗的兩沖程引擎。盡管該車因缺乏競爭曾一度壟斷東德市場，但在兩德統(tǒng)一后很快被淘汰。

在博伊德看來，美國通過對中國這個電動汽車發(fā)展領頭羊加征高額關稅，正相當于豎起自己的“柏林墻”?！霸诎亓謮Φ顾埃S多東德人都為他們的‘衛(wèi)星’牌（Trabant）汽車自豪。但柏林墻倒塌后，他們看到了大眾、奔馳、寶馬等品牌，才突然發(fā)現(xiàn)‘衛(wèi)星’多么落后?！彼妫幽么笕粜Х聦㈣T成錯誤，讓自己“淪為新的‘東德’”。

一輛“衛(wèi)星”牌汽車駛過柏林東區(qū)畫廊，后者利用柏林墻殘余部分建成路透社

博伊德表示，要想真正推動電動汽車在加拿大的普及，就需要更多競爭、更低價格，而這正是中國車企所能提供的。他指出，即使算上加拿大當前6%的汽車進口關稅，以及長途運輸?shù)雀黜棾杀?，和燃油車相比，中國電動汽車的定價仍頗具競爭力，可謂攪動市場的稱職“鲇魚”?！叭绻厮估梢詮纳虾９S向加拿大供貨，為什么比亞迪就不能從中國工廠、甚至是位于加美墨自貿區(qū)內的墨西哥工廠向加拿大供貨呢？”

博伊德認為，在可持續(xù)轉型上，美國和歐洲的汽車制造商已經走了不少彎路，包括一再投資發(fā)展燃油車、錯誤押注氫動技術的研發(fā)，以及在燃油車尾氣排放檢測中作假等。

他提到，2001年，美國通用汽車利用其政治力量讓加利福尼亞州政府取消了電動汽車強制令，叫停了EV1項目開發(fā)，丟掉了其在電氣化轉型上取得的領先地位。如今，對美國車企三大龍頭——通用、福特和克萊斯勒而言，重點已變成銷售更大、更貴的卡車和越野車，同時向股東回饋數(shù)百億美元，而不是將這些錢資金投資于未來，“這與中國汽車制造商恰恰相反”。

美國政府將中國電動汽車產業(yè)的成功歸于政府的“不公平補貼”，對此，博伊德也予以反駁。文章指出，美歐都曾多次救助、補貼和保護本國的汽車企業(yè)?！疤厮估瓘拿勒簽E的慷慨中受益，比如便宜貸款、生產補貼以及現(xiàn)在的電動汽車新‘柏林墻’。虛偽的歐洲人也允許其汽車制造商之間的勾結，這意味著美歐消費者要為大量的隱性補貼埋單。”

他還說，加拿大政府通過救助、補貼、贈款、獎勵和貸款等方式向美國車企提供資金的歷史也“由來已久”。例如，2009年，渥太華就向通用和克萊斯勒提供過137億美元救助金。不過，“作為回報，加拿大幾乎沒得到什么實際利益，美國三大汽車公司在加拿大的員工人數(shù)還不斷減少”。

博伊德的研究領域是氣候變化與地緣政治之間的相互作用，他強調，交通系統(tǒng)的電氣化是應對人類活動引起的氣候變化的核心要素，引入中國車企的競爭既有利于加拿大消費者，也有助于推動減少交通領域的石油使用，以及加拿大本國電動汽車產業(yè)的創(chuàng)新和發(fā)展。在他看來，加拿大政府的猶豫“令人費解”。

“加拿大消費者沒有責任補貼美國車企的利潤。加拿大政府必須以加拿大人的利益為重，頂住美國對中國電動汽車實施的自殘式關稅壁壘的壓力，從而避免成為電動汽車‘衛(wèi)星’的國度。”博伊德建議，加拿大應當與比亞迪等中國車企就在加投資進行談判，與“世界領先”的寧德時代就建立電池工廠進行談判，“同時向我們的美國鄰居指出電動汽車‘柏林墻’的自殘性質”。

本文系觀察者網(wǎng)獨家稿件，未經授權，不得轉載。