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雅萬高鐵將亮相G20，我國出口最大直徑盾構機助力
最后更新: 2022-11-15 14:16:42（觀察者網訊）今年以來，全線采用中國技術建造的印尼雅萬高鐵項目捷報頻傳，為明年6月建成通車奠定了堅實基礎。在11月15日至16日舉行的二十國集團（G20）領導人巴厘島峰會期間，雅萬高鐵的建設成果將亮相展示。
連接印尼首都雅加達和第四大城市萬隆，全長142.3公里，設計時速350千米/小時，雅萬高鐵是印度尼西亞乃至整個東南亞地區(qū)第一條高速鐵路。項目建成后，兩端車程將由原來的3個多小時縮短至約40分鐘。
這是“一帶一路”倡議和中印尼兩國務實合作的標志性項目，也是中國高鐵從技術標準、勘察設計、工程施工、裝備制造，到物資供應、運營管理和人才培訓等全方位整體走出去的“第一單”。
綜合中新財經、中交天和微信公眾號等14日消息，由中國交建全資子企業(yè)中交天和自主研發(fā)的中國出口海外最大直徑盾構機，在整個項目中扮演了重要角色，助力雅萬高鐵早日實現全線通車。
當地時間2022年11月9日，由中國制造的動車組行駛在雅萬高鐵試驗段線路上 圖源：人民視覺
助力雅萬高鐵建設的盾構機有多硬核？
雅萬高鐵1號隧道全長1885米，最大埋深26米，盾構段長1469米，是整個高鐵項目建設的“咽喉”工程，也是中國企業(yè)在海外承建的首條高鐵盾構隧道。
出口并用于雅萬高鐵的盾構機刀盤直徑13.19米、總長約101米、重2600余噸，為中國當時首臺出口海外高鐵用超大直徑盾構機，也是當時東南亞地區(qū)最大直徑的泥水加壓平衡盾構機。
雅萬高鐵1號隧道地質以黏性土、山灰膠結狀圓礫、砂類土、細礫土為主，地下水位高、地表水豐富，洞身經過火山堆積層，巖體破碎，自穩(wěn)能力差。隧道還下穿構筑物密集區(qū)、高速公路及其互通匝道，并側穿兩座建筑等。隧道施工條件極為復雜，施工難度及風險極高。
用于雅萬高鐵1號隧道的盾構機于2018年9月下線 圖源：中交天和微信公眾號
針對復雜地質條件，中交天和采取獨有的超長距離不換刀技術及適宜的刀盤防結泥餅設計、泥水系統(tǒng)分層逆洗技術、智能防沉降控制技術、泥水循環(huán)系統(tǒng)自動控制等當時的世界先進技術和首創(chuàng)技術，不僅創(chuàng)造了海外超大直徑盾構機單月掘進322米的記錄，還實現了超大直徑盾構機穿越始發(fā)點、預定刀具檢查點、接收點三個加固區(qū)共八道混凝土承重墻；按設計標準每把刀具磨損量預計到50毫米即需換刀，實際最大磨損量僅35毫米，平均磨損量僅12毫米，堪稱當時超大直徑盾構機施工創(chuàng)舉。
據了解，項目團隊僅用22天就完成盾構機井下組裝并進入整機調試環(huán)節(jié)，并為當地和甲方培養(yǎng)百余名盾構技術人員。
用于雅萬高鐵1號隧道的盾構機于2018年9月下線。2019年1月初，這臺超大直徑泥水平衡盾構機漂洋過海，從中國上海運抵雅加達。2019年10月15日，盾構機正式始發(fā)。2020年12月15日，雅萬高鐵1號隧道實現順利貫通。
盾構機刀盤 圖源：中交天和微信公眾號
標簽 雅萬高鐵- 責任編輯: 王愷雯
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