反復的疫情，擁堵的港口

各家媒體以及接受觀察者網(wǎng)采訪的業(yè)內(nèi)人士一致認為，問題的核心在于航運問題，尤其是歐美港口的低效。

位于加利福尼亞州的洛杉磯港和長灘港是美國面向中國及東亞貿(mào)易線的重要港口，根據(jù)南加州海事交易所發(fā)布的信息，8月末等待泊位的船只數(shù)突破了50艘，刷新了該地的歷史記錄。

南加州海事交易所社交媒體截圖

港口的物流效率主要是受歐美疫情反復的拖累，工人和司機們?yōu)榱朔酪邲]有辦法全體上工。福布斯網(wǎng)站援引國際玩具巨頭MGA首席執(zhí)行官垃里安（Isaac Larian）的話稱，現(xiàn)在的情況是這樣的，就算他們付得起瘋掉了的運費（2-2.5萬美元），貨物也沒法按時到港，即便最后到了港，陸地上也沒有足夠的卡車和司機能把貨物分發(fā)出去。

他無奈地表示：“所有可能出錯的環(huán)節(jié)全都出了岔子?！?

哥倫比亞廣播公司（CBS）報道稱，這種情況在美國和英國尤其嚴重，兩國卡車司機人手緊缺，由于港口和內(nèi)陸貨運樞紐已經(jīng)到了倉儲瓶頸，部分倉庫甚至不得不拒絕接收新的集裝箱，直到積壓的集裝箱開始減少。

于是，港口、站場還有倉庫全都開始積壓大量的集裝箱，這也就出現(xiàn)了新的問題——由于原來集裝箱沒辦法及時回到商路循環(huán)當中，商路為了維持運轉(zhuǎn)就不得不購入更多的新集裝箱以及與其相配的船只，這也就是為什么美國那邊積壓了大量的集裝箱，中國這邊卻會“缺箱少艙”。

“左千戶”向觀察者網(wǎng)分析稱，原先維持一條航線可能就要4000個集裝箱，但由于現(xiàn)在各種環(huán)節(jié)上的延遲，需要的箱子漲到了8000個，這樣一來就出現(xiàn)了缺口，如果延遲加劇，缺口會更大。

另據(jù)丹麥航運咨詢公司的拉爾斯·詹森介紹，由于疫情初期，消費需求大幅下降，很多航運公司取消了亞洲到北美間的航線，而到了夏季需求又迅速回升，航運業(yè)開始滿負荷運轉(zhuǎn)，這也導致大量的空箱被滯留在了美國。

蔡先生也認為，相比于總運力上的缺口，導致本次物流危機的主要原因是港口周轉(zhuǎn)率下降拉低了運力。而且，由于集裝箱的運費漲的太多，有的貨船甚至會選擇卸完貨后直接空船開回去拉貨，以省下來裝空箱的時間。

高先生稱，對集裝箱船來說，時間就是金錢。眼下運費這么貴，再加上裝空箱同樣需要不少時間，因此箱船選擇直接空船開回是有可能的。

集裝箱“錯位”導致的物流危機已經(jīng)引發(fā)了各種亂象。全球航運巨頭馬士基等大公司已經(jīng)向貨運和物流合作商們提出要求，在返程時裝上集裝箱，并且宣布延長返程準備的時間。另據(jù)《華爾街日報》報道，還有的航運公司為了趕緊運空箱回去再跑一趟，甚至拒絕放箱子去內(nèi)陸以供提貨。

缺箱導致的高運價讓其他航線也遭了秧。據(jù)《東非人報》報道，由于北美航線利潤太高，很多原先跑非洲航線的船都去選擇了那些高利潤航線，導致港口堆積了大量的空箱急待運出，但由于非洲航線路途遙遠且利潤較低，很多航運公司沒有動力去回收空箱。

新一波高峰又至，危機才能何時結(jié)束？

除了歐美疫情反復拖累物流效率，兩地的市場需求本身也迎來了一個高峰。

《紐約時報》報道稱，在疫情環(huán)境下，人們的旅游和服務消費減少，相應地也就抬高了對中國制造的消費品的需求。一些專家還表示，由于在疫情期間出現(xiàn)了物資短缺的狀況，人們現(xiàn)在意識到了廁紙用完是件多么可怕的事情，所以他們可能會更早、更多地開始囤貨。

數(shù)據(jù)也印證了這一點。通常情況下，中美航運需求的高峰開始于夏末，結(jié)束于當年冬天?？蓮娜ツ甓炱?，旺季從未結(jié)束，現(xiàn)在又要面臨開學季、黑色星期五，以及后面的感恩節(jié)、圣誕節(jié)等一系列高峰，物流壓力只會更大。

全國第二大集裝箱港口——寧波舟山港的集裝箱實時生產(chǎn)數(shù)據(jù)顯示，8月15日，寧波舟山港集裝箱吞吐量達2000萬標準箱，刷新了歷史最快紀錄，比2019年快了1個月。

寧波港 圖片來源：寧波晚報

《中國船舶報》援引上海國際航運研究中心國際航運研究所所長張永鋒的觀點稱，需求增長是近期集裝箱船航運市場火爆的重要因素，尤其歐美疫情補貼居民消費的快速增長。一方面，隨著新冠疫苗在全球范圍內(nèi)的廣泛使用，歐美國家的疫情防控正處于穩(wěn)中向好的發(fā)展階段，集裝箱消費需求結(jié)構(gòu)面臨調(diào)整。

不過，最核心的原因還是港口擁堵、船期紊亂、結(jié)構(gòu)性問題以及空箱周轉(zhuǎn)遲緩等因素疊加，船隊有效運能不足，尤其是北美航線，推動了運費長時間高位運行。

至于這場危機何時結(jié)束，各專家也是莫衷一是。哈佛商學院國際貿(mào)易專家史兆威（Willy C. Shih）認為，情況要明年才會好轉(zhuǎn)。

花旗集團和經(jīng)濟學人智庫的一份報告則認為，德爾塔變種病毒的新一波疫情證明，這不會是全球供應鏈最后一次受疫情的阻撓。

“金海交運研究”同樣認為，疫情持續(xù)、通貨膨脹等可能影響全球經(jīng)濟復蘇進程。全球流動性寬松已經(jīng)引起大宗商品價格大幅上漲，如果未來持續(xù)寬松可能引發(fā)滯漲，如果收緊可能中斷經(jīng)濟復蘇。全球經(jīng)濟復蘇不確定，未來的集運需求也不確定。

中國航海學會副理事長、中遠海運集團副總經(jīng)理黃小文在接受央視采訪時分析稱，當前，供應鏈體系中的港口、航運、物流三大關(guān)鍵板塊各自獨立運作，缺乏更為緊密的協(xié)同合作，使得全球供應鏈難以應對一系列突發(fā)事件。

“延伸整合供應鏈全流程各環(huán)節(jié)，邀請貨主、供應商共同打造提升供應鏈完整（性和韌性）；加強海外倉建設(shè)，縮短供應鏈、增強供應鏈時效性和應對變化能力；加快數(shù)字化、新技術(shù)開發(fā)應用，賦能供應鏈的精準預測和應變能力，都是我們在下階段共同努力的方向?！秉S小文說。