【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 符潔文】

自2024年底以至今，越南不斷傳出鐵路建設(shè)的相關(guān)消息。

一是，延宕多年的中越鐵路終于“提速”推進(jìn)，中越雙方簽署協(xié)議，越南政府高層多次表態(tài)重視，2025年2月初，越南國(guó)會(huì)以455票贊成、4票反對(duì)的壓倒性結(jié)果批準(zhǔn)該項(xiàng)目。

二是，備受關(guān)注的越南南北高鐵項(xiàng)目“起死回生”，去年11月30日越南國(guó)會(huì)正式批準(zhǔn)耗資670億美元的南北高鐵項(xiàng)目，越南政府將此視為所有基建項(xiàng)目的重中之重。

2024年11月30日，越南國(guó)會(huì)批準(zhǔn)南北高鐵計(jì)劃，河內(nèi)至胡志明市縮短至5小時(shí)車程 (AFP)

據(jù)越南國(guó)會(huì)常務(wù)委員會(huì)介紹，此次通過的南北高鐵設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，從首都河內(nèi)出發(fā)，途經(jīng)20個(gè)省市，最終抵達(dá)胡志明市，全長(zhǎng)1541公里，全線設(shè)置23個(gè)客運(yùn)站和5個(gè)貨運(yùn)站，爭(zhēng)取2027年動(dòng)工建設(shè)，預(yù)計(jì)2035年全線建成通車。越南國(guó)會(huì)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)主任武鴻青稱，經(jīng)過18年的籌備并參考全球高鐵模式，該項(xiàng)目被認(rèn)為適合越南國(guó)情。

越南國(guó)土狹長(zhǎng)，目前80%的客運(yùn)和貨運(yùn)靠公路運(yùn)輸，鐵路僅承載了1%的運(yùn)量。早在2010年左右，越南政府高層提出南北高鐵計(jì)劃，但由于資金、技術(shù)、人才等種種原因一再推遲啟動(dòng)。

這么多年來，圍繞南北高鐵怎么造、誰來造、錢哪里來、如何運(yùn)維等問題，越南內(nèi)部爭(zhēng)議頗多，遲遲沒有結(jié)果。近年來，隨著周邊鄰國(guó)不斷開通運(yùn)行新鐵路，并取得良好效益，越南的緊迫感顯著增強(qiáng)。

越南南北高鐵示意圖 日經(jīng)中文網(wǎng)

如今靴子終于落地，但該來的問題還是躲不開。由于缺乏核心技術(shù)且成本高昂，十余年間越南一直嘗試尋找外國(guó)支持，希望能達(dá)成投資引進(jìn)加技術(shù)轉(zhuǎn)讓的模式，同時(shí)它也要在地緣政治中找到平衡——中國(guó)、日本、歐洲企業(yè)都對(duì)此興趣頗高。

去年6月越南總理范明政訪華時(shí)，曾與中國(guó)大型鐵路企業(yè)會(huì)面，希望中企參與越南鐵路建設(shè)；2024年底訪日時(shí)，他又建議日本繼續(xù)為越南基建項(xiàng)目提供援助貸款。

此外，去年10月1日，越南交通運(yùn)輸部副部長(zhǎng)阮名輝表示，本著獨(dú)立自主的精神，南北高鐵建設(shè)資金主要來自國(guó)家預(yù)算，不過度依賴外國(guó)貸款，以免附帶的復(fù)雜條件和債務(wù)陷阱；還強(qiáng)調(diào)，政府只會(huì)在必要時(shí)考慮最低限度的外國(guó)貸款，且須包含向越南轉(zhuǎn)讓技術(shù)的條件。10月5日，越南副總理陳紅河在河內(nèi)會(huì)見中鐵集團(tuán)和中鐵十六局相關(guān)人士，希望中鐵作為中國(guó)乃至世界領(lǐng)先的鐵路公司，能向越南方面提供國(guó)有企業(yè)發(fā)展、運(yùn)營(yíng)模式、科技等方面的經(jīng)驗(yàn)和知識(shí)。

不過，根據(jù)最新消息來看，越南在高鐵技術(shù)方面，似乎傾向于鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)企業(yè)自主研制。

2月8日，越南總理范明政在視察越南最大的汽車制造商之一的長(zhǎng)海集團(tuán)（Truong Hai Auto Corporation, THACO）時(shí)，要求該企業(yè)進(jìn)一步研究高鐵列車制造技術(shù)，未來越南自主研發(fā)的高鐵列車有望投入南北高鐵項(xiàng)目，助力越南軌道交通產(chǎn)業(yè)的自主化與現(xiàn)代化發(fā)展。

越南總理范明政視察長(zhǎng)海集團(tuán)（THACO）

其實(shí)，有隔壁三哥引進(jìn)E5系列車陷入困境的前車之鑒，越南選擇自主研發(fā)高鐵列車是可取之道。但是要讓毫無經(jīng)驗(yàn)的車企自主研發(fā)高鐵列車，越南政府這一想法背后有怎樣的布局和規(guī)劃？

首先了解一下該企業(yè)的背景，長(zhǎng)海集團(tuán)是越南最大的本土車企之一，在乘用車市場(chǎng)占比約20%-25%，在商用車市場(chǎng)占比超過50%。

長(zhǎng)海集團(tuán)（THACO）

長(zhǎng)海集團(tuán)成立于1997年，最早從事的是汽車貿(mào)易和分銷。2003年，長(zhǎng)海集團(tuán)與韓國(guó)起亞（Kia）合作，開始組裝和生產(chǎn)起亞汽車，標(biāo)志著長(zhǎng)海集團(tuán)進(jìn)入汽車制造領(lǐng)域。2010年后，長(zhǎng)海集團(tuán)逐步擴(kuò)大業(yè)務(wù)范圍，與多家國(guó)際汽車品牌合作，包括馬自達(dá)（Mazda）、標(biāo)致（Peugeot）和寶馬（BMW）等。

2018年，長(zhǎng)海集團(tuán)投資建設(shè)現(xiàn)代化汽車制造工廠，進(jìn)一步提升生產(chǎn)能力和技術(shù)水平；2020年起，繼續(xù)擴(kuò)展業(yè)務(wù)，涉足商用車、農(nóng)業(yè)機(jī)械和物流領(lǐng)域，并推動(dòng)電動(dòng)汽車和新能源車的研發(fā)。

通過其發(fā)展歷史，我們不難得知長(zhǎng)海集團(tuán)在與大量外國(guó)知名車企的合作過程中，積累了一定的技術(shù)基礎(chǔ)和雄厚的談判經(jīng)驗(yàn)，未來在越南引進(jìn)高鐵技術(shù)時(shí)，勢(shì)必會(huì)在技術(shù)轉(zhuǎn)讓談判中發(fā)揮舉足輕重的作用。

但是，越南為什么會(huì)選擇一家汽車企業(yè)來作為高鐵列車自主研發(fā)制造的單位呢？為什么不是由鐵路相關(guān)企業(yè)來承擔(dān)這一重大任務(wù)呢？

首先，先天不足。目前，越南本土并沒有成熟的軌道交通機(jī)車車輛的生產(chǎn)制造企業(yè)，越南幾乎所有的機(jī)車都依靠進(jìn)口，是名副其實(shí)的“萬國(guó)造”。

越南鐵路機(jī)車保有情況

在機(jī)車方面，歷史機(jī)型包括法國(guó)設(shè)計(jì)的蒸汽機(jī)車、蘇聯(lián)及東歐國(guó)家（如羅馬尼亞、捷克斯洛伐克）的內(nèi)燃機(jī)車，以及澳大利亞的二手機(jī)車。例如，1996年記錄的D5H-061機(jī)車購(gòu)自澳大利亞，D12E-650機(jī)車來自捷克斯洛伐克，D18E電力機(jī)車則源自比利時(shí)?，F(xiàn)在越南鐵路系統(tǒng)中仍有大量老舊內(nèi)燃機(jī)車在運(yùn)行，如蘇聯(lián)TU7改進(jìn)版的D4H系列，這些機(jī)型多生產(chǎn)于20世紀(jì)70-80年代，已逐步停產(chǎn)，但仍在部分線路服役。

城市軌道交通列車方面，如開通后故障頻發(fā)的胡志明市地鐵1號(hào)線是由日本承包建設(shè)，列車是由日本日立公司生產(chǎn)制造后運(yùn)到越南的；河內(nèi)地鐵2A號(hào)線由中國(guó)承包，列車則由中國(guó)京車公司生產(chǎn)制造后運(yùn)到越南。

胡志明市地鐵1號(hào)線 越南人民報(bào)

可以說，越南要想在本土從零起步打造一家軌道交通機(jī)車車輛的生產(chǎn)制造企業(yè)，非常困難，且需要極其漫長(zhǎng)的過程。但問題是，越南周邊東南亞鄰國(guó)的發(fā)展速度，已容不得越南在軌道交通行業(yè)猶豫再三、踟躕前行。

于是，越南政府便選擇了具有豐富的汽車生產(chǎn)制造經(jīng)驗(yàn)的長(zhǎng)海集團(tuán)了，未來只需在長(zhǎng)海集團(tuán)旗下開發(fā)出軌道交通板塊的子公司，便可將汽車生產(chǎn)制造的經(jīng)驗(yàn)沿用到機(jī)車車輛的生產(chǎn)制造中去了。

事實(shí)上，這樣的模式并非越南首創(chuàng)。大家耳熟能詳?shù)钠髽I(yè)斯柯達(dá)（?koda），便是一家囊括汽車與軌道交通兩個(gè)行業(yè)的企業(yè)。

斯柯達(dá)的軌道交通業(yè)務(wù)可以追溯到19世紀(jì)末，經(jīng)過長(zhǎng)期發(fā)展，在電力機(jī)車、動(dòng)車組、地鐵列車和有軌電車等領(lǐng)域積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。斯柯達(dá)自主研發(fā)的電力機(jī)車廣泛應(yīng)用于歐洲市場(chǎng)，例如經(jīng)典的109E系列電力機(jī)車。斯柯達(dá)的現(xiàn)代有軌電車，如ForCity系列是其自主研發(fā)的代表作，采用模塊化設(shè)計(jì)，適應(yīng)多種城市需求。此外，在動(dòng)車組和地鐵列車領(lǐng)域也有自主研發(fā)的產(chǎn)品，如用于捷克和東歐市場(chǎng)的市域動(dòng)車組。

除了斯柯達(dá)，還有一家企業(yè)品牌也是大家常見的，那就是韓國(guó)現(xiàn)代（Hyundai）集團(tuán)旗下的現(xiàn)代Rotem（Hyundai Rotem）。

現(xiàn)代Rotem的前身可追溯至1999年，當(dāng)時(shí)韓國(guó)政府為應(yīng)對(duì)亞洲金融危機(jī)，將現(xiàn)代精密工業(yè)、大宇重工和韓進(jìn)重工的鐵路車輛部門合并為KOROS（韓國(guó)鐵路車輛聯(lián)合體）。此后，現(xiàn)代汽車集團(tuán)逐步收購(gòu)大宇和韓進(jìn)的股份，最終將其整合為現(xiàn)代Rotem。

現(xiàn)代Rotem在早期專注于鐵路車輛制造，包括電力機(jī)車、柴油機(jī)車、輕軌及高速動(dòng)車組（如韓國(guó)KTX高鐵），成為韓國(guó)軌道交通領(lǐng)域的核心供應(yīng)商?，F(xiàn)代Rotem主導(dǎo)了韓國(guó)高鐵的國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程，通過早期引進(jìn)法國(guó)阿爾斯通的TGV高速動(dòng)車組技術(shù)，消化吸收后，如今不僅技術(shù)再創(chuàng)新出最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速320公里的KTX-青龍，還自主研發(fā)出實(shí)驗(yàn)最高時(shí)速420公里的HEMU-430X動(dòng)車組。

同時(shí)，現(xiàn)代Rotem還逐步向國(guó)際市場(chǎng)輸出技術(shù)，躋身全球前十大鐵路車輛制造商。2024年，旗下的EMU-320高速列車獲歐盟TSI認(rèn)證，標(biāo)志著其鐵路技術(shù)正式符合歐洲標(biāo)準(zhǔn)，為進(jìn)軍歐洲市場(chǎng)鋪平道路。

現(xiàn)代Rotem旗下的EMU-320高速列車

可以推測(cè)，越南想要借鑒的就是韓國(guó)現(xiàn)代Rotem的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)：以長(zhǎng)海集團(tuán)豐厚的與國(guó)外車企的談判經(jīng)驗(yàn)，順利拿下國(guó)外高速動(dòng)車組的技術(shù)引進(jìn)合同；而且，如果長(zhǎng)海集團(tuán)前期可以自主研制出一些動(dòng)車組技術(shù)，讓國(guó)外企業(yè)看到越南自主研發(fā)的潛力，也會(huì)使越南在談判桌上的底氣更足，避免對(duì)方的漫天要價(jià)。接著，通過長(zhǎng)海集團(tuán)的汽車生產(chǎn)制造經(jīng)驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)高速動(dòng)車組的本地化生產(chǎn)；再通過吸收、消化引進(jìn)的高速動(dòng)車組技術(shù)，在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)再創(chuàng)新和自主創(chuàng)新，最終實(shí)現(xiàn)越南自己的高速動(dòng)車組品牌。

當(dāng)然，上述設(shè)想是最理想化的途徑，但現(xiàn)實(shí)仍頗為“骨感”。越南看似可以像中國(guó)、韓國(guó)非那樣走“引進(jìn)、消化、吸收再創(chuàng)新，再到自主創(chuàng)新”的一條路子，但不能忽略其自身在研發(fā)能力上的短板。

雖然越南一度被外界捧上下一個(gè)“世界工廠”的地位，它也許有這個(gè)潛力，但這里的“世界工廠”主要指制造能力，而不能體現(xiàn)研發(fā)能力。高速動(dòng)車組作為大量先進(jìn)技術(shù)的集大成者，沒有強(qiáng)大的研發(fā)能力，僅靠制造能力是無法消化、吸收這些先進(jìn)技術(shù)的，想在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)高鐵列車自主研發(fā)更是天方夜譚。

近年來，印尼雅萬高鐵的開通，深深刺激了東南亞各國(guó)。印度難產(chǎn)的高鐵項(xiàng)目土建進(jìn)展有所加快，但仍面臨諸如列車購(gòu)價(jià)過高等問題亟待解決。泰國(guó)加緊中泰鐵路的建設(shè)，并著手規(guī)劃二期工程。馬來西亞東海岸鐵路的動(dòng)車組設(shè)計(jì)涂裝方案也在去年底公布。

在鄰國(guó)鐵路基建如火的大環(huán)境下，越南想要通過見效緩慢的過程來進(jìn)行自主生產(chǎn)高鐵列車，非常困難。眼下的最優(yōu)選擇，只能是通過進(jìn)口高速動(dòng)車組來滿足迫在眉睫的南北高鐵項(xiàng)目的列車需求。通過進(jìn)口高速動(dòng)車組，先實(shí)現(xiàn)南北高鐵前期的運(yùn)營(yíng)，然后經(jīng)過20年的時(shí)間逐步消化、吸收動(dòng)車組技術(shù)，在進(jìn)口動(dòng)車組壽命將盡時(shí)，正好可以達(dá)到高速動(dòng)車組再創(chuàng)新的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，這時(shí)候越南就可以通過自主生產(chǎn)制造的高速動(dòng)車組來取代壽命將盡的進(jìn)口高速動(dòng)車組了。也許未來30年后，隨著南北高鐵往周圍重要城市的輻射，越南有了自己的高鐵網(wǎng)絡(luò)后，在上面飛馳的高速動(dòng)車組就會(huì)是越南自主研制的列車了。

因此，越南現(xiàn)在首先要保證的應(yīng)該是將南北高鐵的征地、拆遷、選址等前期準(zhǔn)備工作做到位，避免出現(xiàn)胡志明市與河內(nèi)市的城市軌道交通建設(shè)時(shí)的緩慢進(jìn)度，吸取因征地、拆遷導(dǎo)致建設(shè)拖延進(jìn)而使得工程造價(jià)飆升的教訓(xùn)，其實(shí)隔壁印度高鐵也已有前車之鑒。如果能將工程進(jìn)度和預(yù)算保證在合理范圍內(nèi)，那么有更充裕的資金用來規(guī)劃建設(shè)現(xiàn)代化的動(dòng)車組產(chǎn)線與技術(shù)的消化吸收了，未來自主研制高鐵列車才值得期待。

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