國內(nèi)供應(yīng)鏈競爭壓力大，中國鋰電池廠商卷到美國。

當(dāng)?shù)貢r間10月5日，美國密歇根州州政府官方網(wǎng)站發(fā)布消息稱，國軒高科美國子公司Gotion（下稱“美國國軒”）擬投資23.6億美元，將在密歇根州的大急流城投資建設(shè)電池組件制造廠。

根據(jù)美國國軒提交的一份文件顯示，該項目分四期建設(shè)，計劃將于2031年完工，投產(chǎn)后每年可生產(chǎn)15萬噸正極材料和5萬噸負(fù)極材料。

據(jù)悉，該項目為當(dāng)?shù)刈畲笠还P鋰電池廠投資，可能為當(dāng)?shù)貏?chuàng)造約2300個工作崗位。值得注意的是，為了推動項目落地，密歇根州政府專門成立戰(zhàn)略基金(MSF)，針對美國國軒制定一攬子的刺激政策，包括1.75億美元的項目績效撥款，以及提供一塊估值5.4億美元的土地。

其實早在去年12月，國軒高科發(fā)布公告稱，美國國軒與某家美國大型上市車企簽署戰(zhàn)略協(xié)議，主要涉及磷酸鐵鋰電池供應(yīng)，以及產(chǎn)線本土化、合資建廠。

同時，該車企還將在2023年到2028年，采購總量不低于200 GWh的磷酸鐵鋰電池，預(yù)支付款項將用于美國國軒在美建廠的費用。

換句話說，國軒高科此次赴美建廠的資金一部分來自美國車企的預(yù)付款，另一部分來自密歇根州政府的補貼。

數(shù)據(jù)顯示，國軒高科2021年動力電池出貨量為16GWh，如果要滿足美國車企6年200 GWh的訂單量，勢必需要擴(kuò)建產(chǎn)能，本土化建廠能保證供應(yīng)的可靠性。

但對于中國鋰電池廠商而言，美國市場充滿不確定性。今年8月16日，美國國會通過《通脹削減法案》，強調(diào)每輛電動車7500美元的補貼申領(lǐng)條件為美國本土生產(chǎn)的電池原材料，特別是“敏感實體”排除條款導(dǎo)致裝有中國動力電池的車型失去補貼資格。因此，多家中國電池企業(yè)相繼宣布暫停美國投資建廠計劃。

美國車企如果搭載美國國軒生產(chǎn)的電池，是否享有政府補貼，國軒高科暫未給出明確回答。

不過，美國的確需要引進(jìn)中國鋰電池廠商，特別是磷酸鐵鋰巨頭。其背后是美國缺鈷的尷尬窘境。鈷是稀有金屬，多應(yīng)用于三元系電池中。目前，低鈷、無鈷三元系電池并不成熟。

根據(jù)國際鈷業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2020年全球鈷產(chǎn)量為14.5萬噸，其中剛果民主共和國生產(chǎn)約9.6萬噸，占全球產(chǎn)量的66%，是全球最大的鈷生產(chǎn)國。而美國并未和剛果簽訂自由貿(mào)易協(xié)定，盟友澳大利亞鈷產(chǎn)能并不能滿足美國需求。

與此同時，松下、LG化學(xué)、韓國SK等日韓電池廠商主要布局三元鋰電池，甚至已著手研制四元鋰電池，對于磷酸鐵鋰電池的研制大多停留在實驗室階段，商業(yè)化相對滯后。在日韓廠商看來，一方面，磷酸鐵鋰工藝復(fù)雜，很難實現(xiàn)一致性，即同一個批次的產(chǎn)品也有可能存在差異；另一方面，磷酸鐵鋰的能量密度較低，不適用乘用車市場。

日韓廠商看不上的磷酸鐵鋰電池卻成為全球裝機(jī)量第一大的電池方案。自去年開始，日韓廠商加速磷酸鐵鋰電池項目的商業(yè)化研制和生產(chǎn)。今年8月，日本經(jīng)濟(jì)省提出，擬投資約3.4萬億日元（約合245.5億美元），建立電池制造基地，提升日本在電動汽車和能源存儲等領(lǐng)域的競爭力。

和日韓廠商單一押注不同，中國鋰電池廠商早已布局磷酸鐵鋰電池，強調(diào)兩條技術(shù)路線同步進(jìn)行?，F(xiàn)階段，比亞迪、國軒高科、寧德時代是全球磷酸鐵鋰電池主要供應(yīng)商，成為全球車企繞不開的選擇。

在磷酸鐵鋰市場，日韓短期內(nèi)追不上中國廠商，美國、日本、歐洲等車企也離不開中國廠商。

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