國內(nèi)供應鏈競爭壓力大，中國鋰電池廠商卷到美國。

當?shù)貢r間10月5日，美國密歇根州州政府官方網(wǎng)站發(fā)布消息稱，國軒高科美國子公司Gotion（下稱“美國國軒”）擬投資23.6億美元，將在密歇根州的大急流城投資建設電池組件制造廠。

根據(jù)美國國軒提交的一份文件顯示，該項目分四期建設，計劃將于2031年完工，投產(chǎn)后每年可生產(chǎn)15萬噸正極材料和5萬噸負極材料。

據(jù)悉，該項目為當?shù)刈畲笠还P鋰電池廠投資，可能為當?shù)貏?chuàng)造約2300個工作崗位。值得注意的是，為了推動項目落地，密歇根州政府專門成立戰(zhàn)略基金(MSF)，針對美國國軒制定一攬子的刺激政策，包括1.75億美元的項目績效撥款，以及提供一塊估值5.4億美元的土地。

其實早在去年12月，國軒高科發(fā)布公告稱，美國國軒與某家美國大型上市車企簽署戰(zhàn)略協(xié)議，主要涉及磷酸鐵鋰電池供應，以及產(chǎn)線本土化、合資建廠。

同時，該車企還將在2023年到2028年，采購總量不低于200 GWh的磷酸鐵鋰電池，預支付款項將用于美國國軒在美建廠的費用。

換句話說，國軒高科此次赴美建廠的資金一部分來自美國車企的預付款，另一部分來自密歇根州政府的補貼。

數(shù)據(jù)顯示，國軒高科2021年動力電池出貨量為16GWh，如果要滿足美國車企6年200 GWh的訂單量，勢必需要擴建產(chǎn)能，本土化建廠能保證供應的可靠性。

但對于中國鋰電池廠商而言，美國市場充滿不確定性。今年8月16日，美國國會通過《通脹削減法案》，強調(diào)每輛電動車7500美元的補貼申領條件為美國本土生產(chǎn)的電池原材料，特別是“敏感實體”排除條款導致裝有中國動力電池的車型失去補貼資格。因此，多家中國電池企業(yè)相繼宣布暫停美國投資建廠計劃。

美國車企如果搭載美國國軒生產(chǎn)的電池，是否享有政府補貼，國軒高科暫未給出明確回答。

不過，美國的確需要引進中國鋰電池廠商，特別是磷酸鐵鋰巨頭。其背后是美國缺鈷的尷尬窘境。鈷是稀有金屬，多應用于三元系電池中。目前，低鈷、無鈷三元系電池并不成熟。

根據(jù)國際鈷業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2020年全球鈷產(chǎn)量為14.5萬噸，其中剛果民主共和國生產(chǎn)約9.6萬噸，占全球產(chǎn)量的66%，是全球最大的鈷生產(chǎn)國。而美國并未和剛果簽訂自由貿(mào)易協(xié)定，盟友澳大利亞鈷產(chǎn)能并不能滿足美國需求。

與此同時，松下、LG化學、韓國SK等日韓電池廠商主要布局三元鋰電池，甚至已著手研制四元鋰電池，對于磷酸鐵鋰電池的研制大多停留在實驗室階段，商業(yè)化相對滯后。在日韓廠商看來，一方面，磷酸鐵鋰工藝復雜，很難實現(xiàn)一致性，即同一個批次的產(chǎn)品也有可能存在差異；另一方面，磷酸鐵鋰的能量密度較低，不適用乘用車市場。

日韓廠商看不上的磷酸鐵鋰電池卻成為全球裝機量第一大的電池方案。自去年開始，日韓廠商加速磷酸鐵鋰電池項目的商業(yè)化研制和生產(chǎn)。今年8月，日本經(jīng)濟省提出，擬投資約3.4萬億日元（約合245.5億美元），建立電池制造基地，提升日本在電動汽車和能源存儲等領域的競爭力。

和日韓廠商單一押注不同，中國鋰電池廠商早已布局磷酸鐵鋰電池，強調(diào)兩條技術路線同步進行。現(xiàn)階段，比亞迪、國軒高科、寧德時代是全球磷酸鐵鋰電池主要供應商，成為全球車企繞不開的選擇。

在磷酸鐵鋰市場，日韓短期內(nèi)追不上中國廠商，美國、日本、歐洲等車企也離不開中國廠商。

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