【觀察者網(wǎng) 綜合報(bào)道】在亞歐大陸上呼嘯穿梭的中歐班列，猶如一支“鋼鐵駝隊(duì)”，為古老絲路寫下新的時(shí)代注腳。

就是這些爆發(fā)式增長的中歐專列，忙壞了東歐的邊境城鎮(zhèn)。

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路透社27日報(bào)道稱，中國的一帶一路已經(jīng)初見成效，而伙伴國難以跟上形勢，現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施無法跟上與其增速。

受益于這些鐵路貿(mào)易的東歐邊境城市擔(dān)心班列被其他轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐“搶走”，正在想方設(shè)法的升級自家設(shè)施，以減少鐵路網(wǎng)擁堵，提高運(yùn)輸效率。

中歐班列爆發(fā)式增長

大約10年前，當(dāng)來自中國的貨運(yùn)列車抵達(dá)波蘭邊境城鎮(zhèn)馬瓦謝維切時(shí)，人們還覺得很新奇-——短短兩周之內(nèi)筆記本電腦和汽車等產(chǎn)品就可運(yùn)到歐洲，只是車次太少，一個(gè)月只有一班。

隨著中國推動(dòng)古代絲綢之路沿線貿(mào)易的發(fā)展，過去一年列車班次大幅增加，波蘭需要趕緊應(yīng)對每月多達(dá)200個(gè)車次的貨運(yùn)需求。

根據(jù)中國鐵路總公司的數(shù)據(jù)，2017年中國與歐洲之間運(yùn)行的車次達(dá)到3,673次，超過2016年的1,702次，2011年則僅為17次。

來看看自2011年起中歐班列逐年的增長數(shù)量：

路透社 圖

中國發(fā)改委在2016年將該鐵路網(wǎng)命名為“中歐班列”，并表示希望到2020年時(shí)發(fā)車班次總量能達(dá)到一年5,000次。

據(jù)中國鐵路總公司的數(shù)據(jù)，到今年4月份，連接中國和歐洲的常規(guī)鐵路運(yùn)輸線路已經(jīng)較2011年的僅一趟大幅跳升，從中國重慶到德國杜伊斯堡（Duisburg）的車次增至65列，中國43個(gè)城市和歐洲14個(gè)國家的42個(gè)車站都建立的運(yùn)輸通道，其中包括西班牙和英國。

中歐班列具有競爭力

隨著列車班次的增加，中歐鐵路網(wǎng)現(xiàn)已初具規(guī)模，在各方面展現(xiàn)出競爭力。

美國智庫戰(zhàn)略與國際研究中心（CSIS）研究員喬納森?希爾曼（Jonathan Hillman）分析指出，中歐鐵路網(wǎng)在貨物種類、運(yùn)輸成本等方面都展現(xiàn)出競爭力。

目前，列車所運(yùn)送的貨物種類更加豐富。

早期的鐵路貨運(yùn)商品通常為筆記本電腦、手機(jī)、汽車配件及其他高附加值貨物，主要原因在于鐵路運(yùn)輸這些產(chǎn)品的高成本可通過較低的存儲成本抵消掉。

如今，隨著冷藏集裝箱的使用，利用鐵路來運(yùn)輸易腐爛的產(chǎn)品變得更加容易。

同時(shí)，貨運(yùn)量與貨運(yùn)價(jià)值也在提升。

例如，遠(yuǎn)東路橋公司作為中國主要的鐵路運(yùn)輸運(yùn)營商，其2016年貨運(yùn)量相當(dāng)于21,900個(gè)“40英尺集裝箱計(jì)量單位”（FEU），2017年則達(dá)到37,000個(gè)FEU，貨運(yùn)總價(jià)值也從2016年的520萬美元提高到1600萬美元。

鐵路運(yùn)輸在速度和成本上更有競爭力。

2006年，美國商務(wù)部在比較中歐間貨物運(yùn)輸選項(xiàng)時(shí)指出，與海上運(yùn)輸相比，鐵路運(yùn)輸不僅價(jià)格高而且速度慢。但如今，鐵路運(yùn)輸速度大幅提升。例如，2006年將一個(gè)40英尺集裝箱從中國上海運(yùn)至德國漢堡需要36天，如今只需要16天，且成本也有所下降。

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但是，路透社援引交通運(yùn)輸行業(yè)高管的話稱，這一網(wǎng)絡(luò)目前還未盈利，因貨運(yùn)數(shù)量尚未達(dá)到可持續(xù)水平，而且成本高于海運(yùn)。

即使如此，列車網(wǎng)絡(luò)還是吸引了銷售汽車和電子產(chǎn)品的企業(yè)，因?yàn)樗群＿\(yùn)最多快20天，成本低于空運(yùn)。

報(bào)道稱，目前，中國政府的補(bǔ)貼正在支持這一鐵路運(yùn)營。

東華大學(xué)去年公布的研究結(jié)果顯示，2011至2016年期間，中國各省級政府估計(jì)總共為中歐直達(dá)班列支出了3.03億美元補(bǔ)貼。

簡思維稱，物流企業(yè)每個(gè)集裝箱可能要收取10,000美元才能獲利，但有了補(bǔ)貼后，很多企業(yè)每集裝箱只需收取約3,000-6,000美元，有些報(bào)價(jià)最至每集裝箱1,000美元，與海運(yùn)價(jià)格差不多。

中歐班列的最大痛點(diǎn)顯現(xiàn)

東歐國家運(yùn)輸樞紐基礎(chǔ)設(shè)施的短板影響著中歐班列的服務(wù)，這種影響的結(jié)果就是運(yùn)輸時(shí)間變長，服務(wù)質(zhì)量下降。

擁堵成了這一鐵路網(wǎng)上的“家常便飯”。

雖然擁堵是發(fā)生在整個(gè)鐵路網(wǎng)絡(luò)，但發(fā)貨人的沮喪情緒大多是針對波蘭馬瓦謝維切，有大約90%的貨物在這里進(jìn)行處理。

貨物集裝箱從中國出發(fā)后，途經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯和白俄羅斯時(shí)的鐵路軌距是俄羅斯標(biāo)準(zhǔn)。這些集裝箱在馬瓦謝維切換裝在適用于歐洲鐵路軌距的火車上。

如果把中歐班列看做是接力跑，那么換軌和貨物通關(guān)就像交接棒一樣關(guān)鍵。

據(jù)新華社報(bào)道，我國和歐洲大部分國家鐵路的鋼軌內(nèi)距是1435毫米，而原蘇聯(lián)國家的軌距是1520毫米，因此中歐班列在首次駛出國門和進(jìn)入歐盟時(shí)都需要“換軌”。

波蘭馬瓦謝維切市火車站，通往歐盟鐵路交通的關(guān)鍵阻塞點(diǎn)

擁堵造成的后果難以想象，有的甚至很難彌補(bǔ)。列車無法在承諾時(shí)間到達(dá)，令很多國內(nèi)貨商失信于人。中歐班列的影響力和聲譽(yù)大打折扣。

富士康旗下的第三方物流公司準(zhǔn)時(shí)達(dá)總裁大衛(wèi)?斯莫克夫斯基大衛(wèi)?斯莫克夫斯基表示，若不再擁有運(yùn)輸時(shí)間上的優(yōu)勢，這個(gè)市場也就會(huì)陷入停滯。

除了擁堵之外，中歐班列還面臨著貿(mào)易不平衡的巨大挑戰(zhàn)。

從歐洲返回中國的貨運(yùn)列車遠(yuǎn)沒有那么擁擠，反映出中歐之間巨大的貿(mào)易不平衡。

波蘭政府消息人士稱，有人擔(dān)心中國向外國生產(chǎn)商開放本國市場的力度還不夠。一位官員表示，有越來越多的人擔(dān)心，新絲路或許會(huì)成為中國商品涌入歐洲市場的單行道。

波蘭官員：我們要利用這一歷史機(jī)遇

中歐班列給波蘭邊境城市帶來了不菲的收入。

波蘭稅務(wù)與海關(guān)當(dāng)局稱，馬瓦謝維切這個(gè)陸路口岸2017年的吞吐量為近74,000集裝箱，為2015年的四倍，去年為波蘭帶來近4億茲羅提（1.0902億美元）的稅收和關(guān)稅收入。

但運(yùn)營主集散站的波蘭國有控股鐵路運(yùn)營商PKP Cargo在3月時(shí)表示，現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施無法跟上預(yù)期增速。運(yùn)營一家民營鐵路集散站的Europort稱，2017年底時(shí)有多達(dá)100列火車排隊(duì)等候從白俄羅斯進(jìn)入波蘭。

“這是個(gè)巨大的挑戰(zhàn)，也是巨大的機(jī)會(huì)，”PKP Cargo首席執(zhí)行官Czeslaw Warsewicz在3月時(shí)稱。

PKP Cargo在一封電郵中表示，目前公司的集散終端沒有排隊(duì)現(xiàn)象，并期待擴(kuò)充裝卸能力，與民營集散站運(yùn)營商合作，以縮短裝貨時(shí)間。與此同時(shí)，波蘭基礎(chǔ)設(shè)施部表示，政府正考慮開放與白俄羅斯的第二邊境通道。

不過發(fā)貨人擔(dān)心這些改善恐怕不會(huì)來得很快。

這令特雷斯波爾市長Krzysztof Iwaniuk等當(dāng)?shù)厝烁械綋?dān)心，他見證了該鎮(zhèn)和周邊地區(qū)從鐵路貿(mào)易中受益；馬瓦謝維切屬特雷斯波爾市管轄。

近期在馬瓦謝維切的走訪中，路透社記者看到鐵路貨場堆放著印有中鐵快運(yùn)標(biāo)識的深藍(lán)色集裝箱，新修的道路和當(dāng)?shù)卣髽恰?

Iwaniuk表示，他擔(dān)心PKP Cargo的升級計(jì)劃無法滿足預(yù)期中的運(yùn)輸量增長，而且可能會(huì)被其它轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐搶走。

“我們正拉響警報(bào)，我們要利用這一歷史性的機(jī)遇，”他說道?！叭绻覀儾荒芎侠砝脷v史長河中這短暫的五分鐘，一切就都結(jié)束了?！?