車展期間，筆者陸續(xù)見到幾位韓國汽車行業(yè)的友人，他們的身份非常多樣：有的來自韓國車企，有的來自韓國傳統(tǒng)媒體，甚至還有韓國車圈的“頭號大V”。

見面之后，每位朋友拋出來的問題都不一樣。但很明顯，盡管話題看似不同，但只要問及為什么年復(fù)一年要來中國的車展“打卡”，答案出奇一致，因為中國的新能源汽車已經(jīng)能夠代表先進水平，每次中國品牌計劃進入韓國市場的消息傳出，就能引發(fā)韓國業(yè)內(nèi)的巨大關(guān)注。

一位韓國汽車行業(yè)的自媒體人就告訴筆者，如果說以前來中國車展主要是為了“湊熱量、賺流量”，那么現(xiàn)在過來，無論是自動駕駛、網(wǎng)聯(lián)汽車，還是電池技術(shù)，就是向韓國民眾呈現(xiàn)汽車行業(yè)發(fā)展的前瞻。

就筆者自身觀察來看，中國汽車出海，相較美國等國指控中國新能源汽車“產(chǎn)能過?！?，韓國汽車行業(yè)的想法并非如此，甚至中國完善的新能源產(chǎn)業(yè)，正在“拯救”韓國的交通體系。

韓國電動公交車超四成中國產(chǎn) 圖片來源：@國是直通車

最典型的便是韓國公交車行業(yè)。筆者通過知情人士了解到，曾在韓國商用車市場占據(jù)半壁江山的大宇巴士公司，由于疫情及母公司經(jīng)營不善，幾乎停止了在韓國生產(chǎn)及銷售汽車；目前韓國本土僅現(xiàn)代汽車一家生產(chǎn)巴士及公共汽車，且受制于生產(chǎn)線規(guī)模及工會等帶來的不可控風(fēng)險，現(xiàn)代汽車的巴士生產(chǎn)線常年出現(xiàn)“爆滿狀態(tài)”。

目前，韓國實施公營制或準公營制公交系統(tǒng)的絕大多數(shù)城市，為了控制虧損支出，并服務(wù)于節(jié)能減排需求，要求公交車總量固定不變，只能報廢一輛車后更換一輛新車，且新車應(yīng)為天然氣或新能源汽車。這就導(dǎo)致在韓國街頭看到比亞迪、宇通、申龍等中國制造的新能源巴士，變得十分普遍。

此外，相較于只生產(chǎn)中大型巴士的現(xiàn)代汽車，中國商用車企業(yè)還在韓國推廣小型巴士，這對于很多面臨人口下降困境的地方城市更是“如沐甘霖”。

在韓國經(jīng)營公交企業(yè)的一位友人向筆者透露，由于商用車有固定的報廢年限，對于絕大多數(shù)公交企業(yè)來講，肯定希望提車速度越快越好，但光靠韓國本土車企很難滿足需求；再加韓國本土產(chǎn)車型過于單一，性價比更高、續(xù)航里程相差無幾的中國產(chǎn)車輛必然成為更多韓國巴士企業(yè)的首選。

無獨有偶，作為另一項公共交通工具的出租汽車，也正與中國的產(chǎn)供應(yīng)鏈高度綁定。由于出租汽車對成本更為敏感，韓國國內(nèi)的出租汽車大多使用天然氣燃料，因此各大車企需要生產(chǎn)專供出租汽車的車型，但韓國第一大車企現(xiàn)代汽車（含起亞汽車）早在2021年便停止生產(chǎn)這類汽車。

據(jù)韓國媒體的最新消息，現(xiàn)代汽車將在2024年內(nèi)，開始向韓國市場銷售在中國北京現(xiàn)代工廠生產(chǎn)的索納塔改款車型，作為專供出租汽車的型號。對此有評論認為，一方面現(xiàn)代自身由于銷量問題，在華產(chǎn)能出現(xiàn)過剩，同時出租汽車作為小眾車型，在中國生產(chǎn)更具產(chǎn)能和性價比優(yōu)勢。

如果說在過去的發(fā)展階段，韓國汽車業(yè)內(nèi)人士對中國的評價還停留在“性價比”、“便宜但劣質(zhì)”、“續(xù)航不行”等印象中，2023年無疑發(fā)生了一件“破天荒”的事情。

2023年，在韓國本土車企掌握市場主流的韓國汽車市場，特斯拉旗下的Model Y后輪驅(qū)動款成為該年下半年新能源汽車的“銷冠”，遠遠領(lǐng)先于第二、第三名。這背后便有上海超級工廠的身影，搭載中國國產(chǎn)動力電池的Model Y首次入境韓國銷售。

據(jù)韓國官方統(tǒng)計，由特斯拉上海超級工廠生產(chǎn)的Model Y于2023年9月進入韓國市場，并于當月取得不錯銷量，新注冊4206輛，遠高于8月份Model Y為431輛的注冊量，環(huán)比大增875.9%。2023年Model Y在韓國的銷售量達到1.3885萬輛，是韓國最暢銷的汽車之一，大有顛覆韓國傳統(tǒng)汽車行業(yè)的態(tài)勢。

Model Y在韓國汽車圈內(nèi)被稱為“神車”的最大“秘密”，便是來自上海工廠的磷酸鐵鋰電池。目前全球汽車動力電池裝機量排名前十的企業(yè)，均被中日韓三國占領(lǐng)，除了松下一家是日本企業(yè)，剩余均為中韓企業(yè)。

一般而言，作為電動汽車“三電”系統(tǒng)中最重要的一套部件，汽車動力電池路線在國際上主要分為磷酸鐵鋰電池（LFP）和三元鋰電池（NCM）兩種。簡單來講，前者價格較為低廉，穩(wěn)定性較好，但能量密度較低；后者能量密度較高，但價格較高。前者主要由中國企業(yè)生產(chǎn)，例如寧德時代、比亞迪、國軒等，后者則由LG能源、SK On等韓國企業(yè)占據(jù)技術(shù)高地。

圖片來源：日經(jīng)中文網(wǎng)

隨著電動汽車“三電”技術(shù)的發(fā)達，續(xù)航里程普遍上升，外加電動汽車使用場景逐步明確，與奔馳等BBA廠商的電動汽車在中國難以銷售的現(xiàn)狀趨同，韓國也出現(xiàn)了電動汽車使用場景的細分，使用磷酸鐵鋰電池成為控制電動汽車成本的一大利器。

當然，韓國政府也對購置新能源汽車提供國家及地方兩層補貼。根據(jù)韓國環(huán)境部最新發(fā)布的2024年電動汽車補貼政策，增加了續(xù)航里程、價格、能量密度和“科技指數(shù)”的相關(guān)補貼指標，這使得特斯拉的部分車型未來會受到影響。

例如去年9月，Model Y在韓國售價為5699萬韓元（約合30.83萬元人民幣），消費者可以領(lǐng)到100%的補貼，今年只有價格在5500萬韓元以下的電動車才能領(lǐng)取100%的補貼，這意味著購買特斯拉的消費者只能拿到50%的補貼。

不過，韓國業(yè)內(nèi)人士告訴筆者，雖然今年的補貼數(shù)值似乎有意對磷酸鐵鋰電池“開刀”，但就算如此，根據(jù)目前中國電池企業(yè)掌握的技術(shù)水平，若比亞迪、極氪等車企如傳言所說將進入韓國市場，考慮到一般汽車進入韓國的價格要高于中國本土但低于日本，相關(guān)補貼政策的修改恐怕很難改變根本性的格局。

筆者還和一位前往北京車展的韓國汽車充電行業(yè)人士聊到，韓國目前面臨電動汽車退潮的主要原因之一是充電困難，尤其是隨著電動商用車的普及，公路上的充電樁數(shù)量逐漸不足，故障維修時間不斷延長，而家用充電的普及速度又極為緩慢，對于這一現(xiàn)狀，早先普及充換電網(wǎng)絡(luò)的中國企業(yè)是韓國新能源汽車普及必須要合作的對象。

韓國汽車業(yè)人士還向筆者透露，目前韓國本土主機廠和動力電池企業(yè)也有考慮向磷酸鐵鋰電池轉(zhuǎn)換的想法，但韓國很難像中國那樣，本土企業(yè)有封閉性供應(yīng)鏈的特性，形成跨越主機廠和電池企業(yè)的長期性穩(wěn)固聯(lián)盟。

韓企的“苦惱”

不久前，筆者在與一名韓國某大型企業(yè)的高管聊天時得知，他們公司最害怕提到“供應(yīng)鏈”三個字。