編者按：

應(yīng)中方邀請，越共中央總書記、國家主席蘇林將于8月18日至20日來華國事訪問。

路透社16日援引越南官員消息報道稱，中越鐵路互聯(lián)互通將是此訪的重要議題，兩國預(yù)計將就此達(dá)成協(xié)議。

中越鐵路合作的呼聲早已有之，但遲遲未見實質(zhì)性的進(jìn)展。復(fù)旦大學(xué)中國與周邊國家關(guān)系研究中心主任趙衛(wèi)華教授曾就這一情況，與越南方面的專家學(xué)者多次進(jìn)行了深入的交流，同時也對越方相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行了深入的分析。本文節(jié)選自其研究論文《國際地緣大變局下的越歐班列規(guī)劃與中越鐵路對接》（載于《邊界與海洋研究》2024年第2期），觀察者網(wǎng)已獲轉(zhuǎn)載授權(quán)。

【文/趙衛(wèi)華】

一、中越鐵路對接面臨的挑戰(zhàn)和若干思考

中越鐵路對接是越南近來外貿(mào)迅速增長和經(jīng)濟進(jìn)一步發(fā)展的必然需求。正因為如此，推動中越鐵路對接一直是越南高層對華外交的重要課題。2022年11月中越關(guān)于老街-河內(nèi)-海防鐵路升級改造和兩國鐵路對接的共識反映了雙方希望進(jìn)一步加強互聯(lián)互通和深化兩國關(guān)系的共同愿望。

然而，盡管有著雙方領(lǐng)導(dǎo)人的共識和推動，相關(guān)工作的進(jìn)展卻遠(yuǎn)沒有達(dá)到原先的預(yù)期。在阮富仲總書記訪華到習(xí)近平總書記訪越之間大約一年的時間里，相關(guān)工作并沒有任何實質(zhì)性的進(jìn)展。上述這些現(xiàn)實的困境說明中越鐵路升級改造和對接遠(yuǎn)比設(shè)想中的情況復(fù)雜。

開遠(yuǎn)市玉林山山間，一列中越米軌鐵路國際聯(lián)運列車行駛在線路上。新華網(wǎng)

是什么原因?qū)е铝松鲜鰻顩r？制約中越鐵路對接的難點在哪里？該如何破局？就上述問題，筆者先后與胡志明市國家大學(xué)、富布萊特大學(xué)、越南翰林院和在越中國商會相關(guān)人員進(jìn)行了多次深入的交流，同時也對越方相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行了深入的分析，發(fā)現(xiàn)中越鐵路對接面臨如下幾大挑戰(zhàn)：

首先，資金問題。

中越鐵路對接其實分為兩部分，依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)軌距改造升級老街-河內(nèi)-海防鐵路屬于中越鐵路對接的先期工程，而以標(biāo)準(zhǔn)軌距修建從河內(nèi)至胡志明市全長1545公里的南北高鐵則是中越鐵路對接的主體部分。無論路線改造升級，還是投資修建南北高鐵均需大量資金，其中后者投資額尤其高昂。

2016年日本曾評估南北高鐵的造價約為500億美元，相當(dāng)于當(dāng)年越南GDP的四分之一左右，結(jié)果被國會擱置審議。2018年，交通運輸部新的評估為600億美元，又被國會否決。2023年11月，交通運輸部進(jìn)一步提出了三種預(yù)案，最低的投資額度高達(dá)670億美元，最高的則超過720億美元，這種投資強度在當(dāng)前情況下是越南國力難以承受的，無論是國會、建設(shè)部還是計劃投資部都提出了不同的意見。面對上述局面，越南內(nèi)部意見難以完全統(tǒng)一，從而使中越鐵路對接后續(xù)工作難有實質(zhì)性進(jìn)展。

其次，域外大國干擾和安全顧慮。

長期以來，出于遏制中國和地緣競爭的戰(zhàn)略需求，以美國為首的域外大國不斷在越南對中國進(jìn)行妖魔化宣傳，挑唆其與中國的關(guān)系，恐嚇其若與中國合作將落入所謂的“主權(quán)陷阱”或“債務(wù)陷阱”，威脅自身國家安全。這毫無疑問對越南決策層和精英層的判斷產(chǎn)生了極為消極的影響。當(dāng)前，越南國內(nèi)鐵路建設(shè)上的南北和東西方案之爭，在很大程度上就反映了越南精英層在安全問題上的復(fù)雜心態(tài)。

實際上，即使贊成南北方案優(yōu)先的主流派也不愿意放棄東西方案。例如，雖然越南高層在會見中國領(lǐng)導(dǎo)人時均在不斷地推動中越鐵路對接和越歐班列規(guī)劃，但范明政訪問老撾時也強調(diào)要打破僵局，解決遺留問題，積極推動越老東西鐵路建設(shè)。在筆者與越方高層專家交流時，對方均表示盡管越南的主要目標(biāo)是實現(xiàn)中越鐵路對接，但同時也需要東西鐵路。這表明，在大國戰(zhàn)略競爭加劇的背景下越南高層和精英界在安全問題上復(fù)雜心態(tài)和內(nèi)在顧慮，而這種心態(tài)和顧慮也必然影響到兩國鐵路對接的進(jìn)度。

第三，中日競爭與越南的觀望心態(tài)。

中日兩國均有著成熟的高鐵技術(shù)，是越南市場上最有力的競爭者。由中方還是日方來承建南北鐵路已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了中日兩國企業(yè)競爭的范疇。中國高鐵性價比雖高于日本，但從安全角度出發(fā)，越南更傾向于由日本承建。然而，由于日本高鐵造價高昂，多次被越南國會否決。目前，盡管越南政府依然頻頻向日本示好，但越方對鐵路質(zhì)量的高期待和企圖進(jìn)一步壓縮投資的傾向與日方評估的投資額度和高鐵時速落差巨大，南北鐵路到底交給中日哪一方來做，越方態(tài)度左右搖擺。

2023年1月13日，越南總理范明政當(dāng)天下午在河內(nèi)會見日本財務(wù)大臣鈴木俊一時提出，建議日本政府支持越南研究和建設(shè)貫穿該國全境的“南北高速鐵路”。越通社

同時，越方還擔(dān)憂南北鐵路完全由一方承建，將會為后期維護(hù)和國家安全留下更大的隱患。為此，越南將南北高鐵分成若干段，試圖統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，分段招標(biāo)，使中日兩國競相讓利。這固然有利于壓縮鐵路成本，降低后期維護(hù)成本，滿足越南利益最大化的追求，但越方兩面下注的觀望心態(tài)也直接導(dǎo)致鐵路對接進(jìn)展緩慢。

最后，越方對目前中越基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)合作方式不盡滿意，也是導(dǎo)致越方在推進(jìn)鐵路對接和升級改造過程中動作緩慢的重要原因。

目前，中越兩國對于基礎(chǔ)設(shè)施項目的合作大多采取的是BTO或PPP的模式，在合作過程中，中方傾向于向越方強調(diào)項目為越南帶來的長遠(yuǎn)社會效益，而越方除了關(guān)注項目的長遠(yuǎn)社會效益外，同時也非常重視項目本身實施過程為本國帶來的就業(yè)及對其它產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生的拉動作用。

由于雙方存在著上述認(rèn)知差異，越方對當(dāng)前雙方合作為越南帶來的實際效果頗有微詞，認(rèn)為上述模式給越南經(jīng)濟帶來了諸多虧損。越方認(rèn)為兩國在“兩廊一圈”和“一帶一路倡議”下關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施特別是交通運輸領(lǐng)域中的合作，項目所需要的貨物、設(shè)備和服務(wù)幾乎全部來自中國，越南在合作中并沒有獲得相應(yīng)的利益。

中越鐵路對接過程存在的上述挑戰(zhàn)，是由多種因素造成的，并不是簡單的基礎(chǔ)設(shè)施合作和國際貿(mào)易問題，也并不是僅僅局限于中越之間的問題，而是涉及到了美日印等域外大國因素的地緣格局和國家安全等深層次的戰(zhàn)略問題。

因此，要想化解中越鐵路對接過程中遇到挑戰(zhàn)和困難，不能僅從中越鐵路合作這一表層領(lǐng)域著手，而是必須要透過現(xiàn)象看本質(zhì)，從安全和戰(zhàn)略高度來思考問題的解決辦法。

首先，要進(jìn)一步增強兩國各階層的政治互信，惟其如此才能排除各種消極因素和雜音的干擾。

筆者在和越方人員交流時，發(fā)現(xiàn)對方并非不想合作，而是經(jīng)常受到域外雜音的影響對中方心存疑慮。近期，兩國高層政治互信進(jìn)一步增強，但中越鐵路對接卻是由越方具體部門和業(yè)務(wù)精英來完成的，增強政治互信不僅要提升高層的政治互信，更重要的是進(jìn)一步提升兩國合作過程中具體執(zhí)行人員和具體對接人員的政治互信。

其次，轉(zhuǎn)化思路，接受越南鐵路建設(shè)市場多方共存的事實，尊重越南分段招標(biāo)方式，化解越方過度的安全憂慮與資金難題。

出于安全和后期維護(hù)成本考慮，越南不可能將南北鐵路交給任何一個國家獨自承建。統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，分段招標(biāo)，既可以最大限度地降低越南對安全問題擔(dān)憂，也可以降低其對后續(xù)維護(hù)成本的擔(dān)憂。同時，分段分時建造還可使越南克服投資額度過高帶來的財政挑戰(zhàn)，允許其在財力承受范圍內(nèi)按實際需要和輕重緩急完成鐵路建造，而不必?fù)?dān)心落入所謂的“債務(wù)陷阱”或“主權(quán)陷阱”。

第三，在中越合作過程中增加對越方勞動力、商品和服務(wù)的采購和使用，特別是滿足越方對管理人才培養(yǎng)的需求，增加越方的獲得感。

最后，加快與老泰緬等國陸海新通道的建設(shè)，繼續(xù)擴大“中老鐵路+中歐班列”國際運輸新模式的輻射范圍和運力，同時加快中老柬鐵路的論證，通過周邊成功的例子引導(dǎo)越南與中國相向而行。

“瀾滄號”動車組行駛在老撾萬象郊外的中老鐵路老撾段上。新華社

二、中越鐵路對接的未來影響

實現(xiàn)中越鐵路對接既是越南近年來經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在要求，同時也與俄烏沖突對全球供應(yīng)鏈和越南外貿(mào)運輸鏈造成的局部沖擊有關(guān)。

然而，更為深層的原因是隨著中美戰(zhàn)略競爭的加劇，越南希望優(yōu)化其在國際供應(yīng)鏈中的地位，改變對美國市場過度依賴的現(xiàn)狀，維持外貿(mào)多元化和均衡化的格局，消除國家面臨的潛在安全風(fēng)險。中越鐵路對接和越歐班列實施有利于越南供應(yīng)鏈和出口市場的多元化，這將使越南在高度依賴外貿(mào)和出口順差驅(qū)動的情況下大大改變對個別單一市場的出口依賴，增強其對外戰(zhàn)略的自主性。

同時，中越鐵路對接不僅使越南通過中越鐵路和越歐班列將越南與中國和歐盟兩大市場聯(lián)系在一起，而且還使越南鐵路聯(lián)入了中國西部陸海新通道交通網(wǎng)絡(luò)，完全實現(xiàn)了越南東西方案的全部經(jīng)濟目標(biāo)，從而將越南與南亞、中東和非洲聯(lián)系在了一起。

這不僅將為中越關(guān)系發(fā)展注入新的動力，有利于推動亞歐貿(mào)易新格局的形成，有利于促使中越命運共同體從理念走向?qū)嵺`，推動兩國乃至區(qū)域內(nèi)各國在經(jīng)貿(mào)上更為緊密地聯(lián)系起來，為中國周邊特別是東南亞地區(qū)帶來更大的穩(wěn)定性，推動國際秩序向著更加公平合理的方向發(fā)展。

（一）實現(xiàn)越南供應(yīng)鏈的均衡化，促進(jìn)中越經(jīng)貿(mào)關(guān)系的深入發(fā)展

越南在供應(yīng)鏈上常年高度依賴于中韓日三國。以2022年為例，越南在供應(yīng)端對中韓日三國的依賴程度分別是33.1%、17.3%、6.5%，三國合計占據(jù)越南供應(yīng)端的56.9%，其中對中韓兩國貿(mào)易逆差分別是609億美元和383億美元，高居其貿(mào)易逆差的前兩位。

與此相反，歐盟作為越南的第二大貿(mào)易順差來源和越南最為理想的經(jīng)貿(mào)合作伙伴之一，其在越南供應(yīng)鏈中所占比例卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到越南期望的目標(biāo)。2022年，越歐貿(mào)易總額624億美元，越南對歐盟保持318億美元的順差，但自歐盟進(jìn)口只有153億美元，僅占外部供應(yīng)鏈的4.24%，這與越南所認(rèn)知的歐盟經(jīng)濟地位和科技水平是極不相稱的。

在目前全球地緣格局正經(jīng)歷著重大調(diào)整的時期，越南迫切希望改變對外部供應(yīng)鏈的不均衡依賴狀態(tài)，降低對部分周邊主要貿(mào)易伙伴的過度依賴，擴大來自歐盟和各新興貿(mào)易伙伴的供應(yīng)，實現(xiàn)供應(yīng)鏈的多元化和均衡化。

《越歐自由貿(mào)易協(xié)定》的生效及RCEP的簽署，對降低越南對中韓日供應(yīng)鏈的依賴和減少對中韓的貿(mào)易逆差起到了極大的促進(jìn)作用。據(jù)越南國家統(tǒng)計總局的相關(guān)資料，在RCEP框架下，2021-2030年，越南對中日韓的出口將比以前平均每年多增加6-7%，由于出口增幅遠(yuǎn)大于從上述國家進(jìn)口的增幅，因而越南與上述國家特別是中國的貿(mào)易將變得更加平衡。

在廣西友誼關(guān)口岸，工作人員在檢查進(jìn)口榴蓮。新華社

其次，由于歐盟對越南出口商品基本實現(xiàn)了零關(guān)稅，再加上越歐班列的效應(yīng)，從而使來自歐盟的商品供應(yīng)在數(shù)量和市場比例上都迎來大幅的上漲。據(jù)越南計劃投資部估計，僅2021-2025年間，越南自歐盟的進(jìn)口額就將至少在原有的基礎(chǔ)上額外增加45%，這將在相當(dāng)大的程度上調(diào)整中韓日和歐盟各方在越南供應(yīng)端所占的比例。

在越南自各方進(jìn)口絕對額大幅提升的前提下，使其供應(yīng)鏈變得更加平衡，在心理上有助于消除越南對周邊供應(yīng)鏈特別是對中國供應(yīng)鏈過度依賴的擔(dān)心，增加其安全感，進(jìn)而通過越歐班列的紐帶，促進(jìn)中越經(jīng)貿(mào)關(guān)系進(jìn)一步深入發(fā)展，同時也有利于降低越南對中方的防范心理，使兩國成為榮辱與共的經(jīng)濟和安全共同體，從而進(jìn)一步鞏固兩國的政治關(guān)系和戰(zhàn)略信任。

（二）降低越南出口的安全風(fēng)險，有助于中越關(guān)系和地區(qū)秩序的穩(wěn)定

越南經(jīng)濟發(fā)展高度依賴于對外出口，而對外出口又高度依賴于美國市場。越南長期對美國維持巨額貿(mào)易順差，僅2022年就高達(dá)947億美元。雖然出于拉越遏華的需要，美國對巨額逆差采取了反常的容忍態(tài)度，但這是以越南親美反華為前提的。美國多次公開挑唆中越關(guān)系，以所謂債務(wù)陷阱和主權(quán)問題制造中國威脅論，鼓動越南對華脫鉤，脅迫越南配合其反華。越南的巨額順差恰成為美國對其施壓的工具，也時刻成為懸在越南頭上的達(dá)摩克利斯之劍，美國則不時利用301條款在需要時威脅越南就范。

雖然越南長期堅持在中美之間維持平衡，以爭取越南利益最大化的政策。但由于在外貿(mào)上對美國的高度依賴性和脆弱性地位，使越南在部分中美競爭的核心領(lǐng)域不得不權(quán)衡抉擇。例如，為避免開罪美國，遭受美國制裁，越南是迄今東盟當(dāng)中唯一中止與華為和中興合作的國家。美國發(fā)動對華貿(mào)易戰(zhàn)和科技戰(zhàn)后，目睹中國的遭遇和美國的霸權(quán)行徑，越南實際上非常迫切地想改變對美的不對稱依賴。2022年5月，面對美國要求越南對華脫鉤的壓力，范明政明確表示要繼續(xù)堅持多元化、多樣化和多邊化的外交路線和國際合作政策。

越歐班列開通后，越南與中國、俄羅斯、中亞、中東和歐盟等國家和地區(qū)的貿(mào)易額將出現(xiàn)躍升。越南與上述各國的貿(mào)易額預(yù)計將由占據(jù)其外貿(mào)總額35%左右上升到60%，而越美貿(mào)易所占的比例預(yù)計將由目前的17%下降到12%以下。

越南向美國出口的絕對額雖然將繼續(xù)增加，但對美順差在其總體順差中的比例將大幅下降，中東和中亞國家將成為越南出口商品新的增長點。越南的主要出口市場和順差來源將由美國一家獨大變得更為均衡。美國市場占越南出口的份額有望從目前的30%降至15%以下，而中、歐、韓、日和東盟合計所占比例有望從目前的50%上升至70%以上。對美順差在越南順差中占據(jù)的比例也將由現(xiàn)在74.8%左右下降30%左右。

美國在越南出口市場上的一國獨大局面日益被美、歐、中、東盟、韓國、俄羅斯和日本多極并立的局面所代替。相應(yīng)的亞太地緣和貿(mào)易格局也將更加均衡化，越南對美國的過度依賴也日趨降低，其戰(zhàn)略自主性也將大大提高。中越關(guān)系也將隨著雙方經(jīng)貿(mào)往來深入發(fā)展和美國因素的下降變得更為穩(wěn)固，國際秩序也將隨著越歐班列和中越鐵路對接帶來的經(jīng)貿(mào)格局變化向日趨公正的方向發(fā)展。

“越桂蓉歐快線”班列2023年10月19日首發(fā)。成都青白江區(qū)供圖

（三）聯(lián)網(wǎng)中國東西陸海新通道，助力高質(zhì)量共建“一帶一路”

目前，雖然“東西鐵路”方案依然作為補充存在于越南總體鐵路規(guī)劃中，但受制于資金、地質(zhì)條件及各國協(xié)調(diào)的難度，“東西鐵路”實際上進(jìn)入落實階段的只有越老段。2017年，隨著中越鐵路國際聯(lián)運和中國西部陸海新通道項目的開通和規(guī)劃，再加上2021年12月中老鐵路的通車，2023年5月中緬新通道的開通，瀾湄各國對于最初計劃中從峴港到土瓦港的東西鐵路建設(shè)的動力就進(jìn)一步受到了打擊，同時也加劇了越南對于交通落后于周邊鄰國的焦慮心理。

而且，作為“東西鐵路”的主要域外支持者，日印兩國最近也沒有向該項目提供進(jìn)一步的實質(zhì)性的資金支持，只有越南出于維護(hù)越老特殊關(guān)系的考量依然在繼續(xù)推進(jìn)越老兩國間的鐵路建設(shè)，雖然依然名為“東西鐵路”，但與最初目標(biāo)相比已經(jīng)大為縮水。

2023年9月G20會議上，拜登與莫迪等人提出了建立印中（東）歐經(jīng)濟走廊的設(shè)想，企圖通過此舉來與中國在一帶一路共建國家和地區(qū)競爭，對沖中國的影響力。9月10日，拜登訪越期間與阮富仲舉行首腦會晤，美國承諾支持越南基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

美印雙方的表態(tài)一度使越南國內(nèi)“東西方案”的支持者很受鼓舞，然而，一則美印兩國口惠而實不至，二來在俄烏沖突久持不下，敘利亞國內(nèi)狀況依然不安定的情況下，以色列又發(fā)動了對加沙的戰(zhàn)爭，進(jìn)而又引起胡塞武裝在紅海與美英等西方國家的沖突，進(jìn)而美軍對也門、伊拉克等國的空襲。上述情況使得紅海航線和中東西亞陸上交通線受阻，美印雙方所謂“印中（東）歐經(jīng)濟走廊”項目注定難以為繼，這實際上也宣告了越歐班列東西方案的徹底破產(chǎn)。

相反，中緬新通道開通后，由重慶經(jīng)云南臨滄至緬甸曼德勒，再由曼德勒通過陸路或海路轉(zhuǎn)運，使四川、重慶、貴州等西南腹地商品經(jīng)云南通過中緬新通道輸往南亞、中東、非洲和歐盟等國，比傳統(tǒng)運輸路線可節(jié)約20天，物流成本降低了約20%。加之，中老鐵路與中歐班列的對接更是直接將泰老兩國商品運抵歐洲的時間壓縮到了15天之內(nèi)。如此以來，中國西南各省經(jīng)云南將中歐班列與中緬新通道和中老鐵路成功地對接了起來。

2022年5月23日，中緬新通道（重慶—臨滄—緬甸）國際鐵路班列從重慶果園港魚嘴車站順利發(fā)車。新華社

在當(dāng)前中南半島“東西鐵路”建設(shè)開通遙遙無期的情況下，中越鐵路國際聯(lián)運和中越鐵路對接成功后，不僅可以直接對接中歐班列建成越歐班列，而且還可以通過老街-河口口岸在云南對接中緬新通道，同時也可以通過同登-憑祥口岸或通過北部灣經(jīng)過南寧連接中緬新通道，從而形成了中國西部諸省份、中南半島諸國和南亞、中東及非洲諸國通過滇桂兩省區(qū)形成聯(lián)通太平洋和印度洋，陸地絲綢之路和海上絲綢之路交匯互動，各方互利共贏的新格局。

這不僅實現(xiàn)了越南開通越歐班列的戰(zhàn)略目標(biāo)，而且實際上提前實現(xiàn)了越南鐵路建設(shè)遠(yuǎn)景綱要中通過東西鐵路聯(lián)通南亞、非洲和中東的戰(zhàn)略目標(biāo)。同時也使滇桂等西部省區(qū)由西部腹地或邊疆一躍而成為中國沿海地區(qū)連接中南半島、南亞、中東和非洲地區(qū)的紐帶和對外開放的前沿陣地。

2023年8月，在第七屆中國—南亞博覽會期間總計簽約了338個投資項目，協(xié)議投資額達(dá)4040億元。這是中緬新通道開通以后舉行的首次南博會，初步顯示了滇桂等西部省份陸海新通道在連接亞歐，溝通太平洋和印度洋，輻射南亞、中東和非洲方向的巨大潛力和重要戰(zhàn)略地位。

在“中老鐵路+中歐班列”新模式和中緬新通道開通后，中越鐵路對接將是完成中南半島與中國西部陸海新通道對接的最后一環(huán)，它不僅使越南和中南半島諸國通過中國與中亞、南亞、中東、歐洲和非洲建立起了更為密切的經(jīng)貿(mào)聯(lián)系，也為各國高質(zhì)量共建一帶一路，共同發(fā)展樹立新的范例。同時也將徹底打破美日等部分國家推動越南等中南半島國家與中國脫鉤斷鏈企圖。

三、結(jié)語

中越鐵路對接是兩國領(lǐng)導(dǎo)人達(dá)成的高度共識，也是兩國各界民眾的主流民意。它不僅是中越兩國政治經(jīng)貿(mào)關(guān)系深入發(fā)展的客觀需求，也是兩國友好合作的現(xiàn)實基礎(chǔ)和紐帶橋梁，將為兩國關(guān)系的進(jìn)一步深入發(fā)展注入新的動力，推動中越命運共同體由理念走向現(xiàn)實，使兩國通過西部陸海新通道和越歐班列建立起來的經(jīng)濟紐帶形成相互依存的安全共同體。

同時，中越鐵路對接的實現(xiàn)和越歐班列的最終開通，不僅將大大加強越南與中國和歐盟兩大世界經(jīng)濟體的關(guān)系，同時也有利于越南與南亞、中東和非洲地區(qū)建立更為密切的聯(lián)系，進(jìn)一步提升越南對外貿(mào)易的總額，為越南經(jīng)濟的持續(xù)穩(wěn)定增長提供支撐。

更為重要的是，這將重塑越南與主要貿(mào)易伙伴的經(jīng)貿(mào)格局，推動越南的供應(yīng)鏈和出口市場向更為均衡化和多元化的方向發(fā)展，避免其在出口市場和貿(mào)易順差問題上對特定國家形成過度依賴，改變其在對外貿(mào)易上脆弱性地位，增強其戰(zhàn)略自主性，擴大其國際聯(lián)通網(wǎng)絡(luò)，從而在當(dāng)今復(fù)雜的地緣變局下為中國周邊和中南半島區(qū)域帶來更大的穩(wěn)定性，推動國際秩序向著更加公平合理的方向發(fā)展，為中越兩國社會主義建設(shè)爭取更為有利的的發(fā)展環(huán)境。