12月12日至13日，中共中央總書記、國家主席習(xí)近平應(yīng)邀對越南進(jìn)行國事訪問。習(xí)近平總書記在同越共中央總書記阮富仲舉行會談時(shí)，雙方確定了中越兩黨兩國關(guān)系新定位，宣布在深化中越全面戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系基礎(chǔ)上，攜手構(gòu)建具有戰(zhàn)略意義的中越命運(yùn)共同體。

作為此訪最重要的政治成果，“構(gòu)建具有戰(zhàn)略意義的中越命運(yùn)共同體”這一表述有哪些深意？若看現(xiàn)實(shí)行動，中老鐵路、雅萬高鐵早已通車，而已呼吁多年的中越鐵路合作為何至今沒有實(shí)質(zhì)性項(xiàng)目推動？中越兩國“山水相連，文化相通”，民間互動的真實(shí)情況又是如何？圍繞相關(guān)問題，觀察者網(wǎng)對話了越南問題專家、復(fù)旦大學(xué)中國與周邊國家關(guān)系研究中心主任趙衛(wèi)華教授。

·中越關(guān)系

觀察者網(wǎng)：如何理解“具有戰(zhàn)略意義的中越命運(yùn)共同體”這一表述？

趙衛(wèi)華：“具有戰(zhàn)略意義的中越命運(yùn)共同體”現(xiàn)在是熱門詞條，國內(nèi)外媒體都在討論。其實(shí)這句話很久之前就被提出來了，只是這次習(xí)近平總書記訪越，才把它正式寫入中越聯(lián)合聲明中。

以前中方提到“中越命運(yùn)共同體”，越方的反應(yīng)并不太積極，是因?yàn)槠鋵Α懊\(yùn)共同體”的提法有一定的擔(dān)憂，現(xiàn)在之所以強(qiáng)調(diào)“具有戰(zhàn)略意義”，是因?yàn)橹性絻蓢鳛槊\(yùn)共同體并不意味著兩國在所有事務(wù)上都保持一致、不允許存在分歧，而是強(qiáng)調(diào)兩國在維護(hù)政治安全和建設(shè)社會主義方面具有共同的利益，兩國的總體利益遠(yuǎn)大于彼此分歧，兩國可以超越局部的分歧為了總體利益進(jìn)行合作。

雖然中越兩個文本表達(dá)稍有不同，但重要的是越方接受了中越兩國是“共同體”的表述，這就超越了越南與所有西方所建立的各種戰(zhàn)略關(guān)系。這是越南對“共同體”理念態(tài)度的一次重大轉(zhuǎn)變，也是中國外交的一大突破。

習(xí)近平總書記乘專機(jī)抵達(dá)越南河內(nèi)。（圖/央視新聞客戶端）

觀察者網(wǎng)：習(xí)近平總書記就構(gòu)建中越命運(yùn)共同體提出幾點(diǎn)建議，如歡迎越方積極對接高質(zhì)量共建“一帶一路”的八項(xiàng)行動。對于這點(diǎn)，這次云南昆明到越南海防的鐵路建設(shè)廣受關(guān)注?？紤]到中越兩國的關(guān)系，為何中越間的鐵路合作相比中國和老撾、印尼等其他東南亞國家，會晚這么久？與之相關(guān)的另一個問題是，泛亞鐵路東線遲遲難以展開的原因有哪些？

趙衛(wèi)華：中越之間的鐵路是有現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)的，如從越南河內(nèi)經(jīng)老街、河口到云南，從河內(nèi)經(jīng)同登到廣西，都有鐵路，只不過現(xiàn)在中老鐵路、雅萬高鐵都建成了，中越鐵路對接仍遲遲沒有啟動。去年習(xí)近平總書記和阮富仲總書記就這一問題達(dá)成過共識，但越方社會各界就該問題一直處于討論和爭論中，遲遲沒有動作。

我也和越南的專家朋友們聊過這事，他們大部分人都認(rèn)為首先是安全上的顧慮。這些一方面與中越仍在某些局部問題上存在分歧有關(guān)，更多的是受到某些域外勢力的挑唆。

第二點(diǎn)顧慮是資金來源。

建設(shè)高鐵非常燒錢。早在2016年，日本的相關(guān)企業(yè)就曾給越南的南北高鐵評估過建造花費(fèi)，當(dāng)時(shí)報(bào)價(jià)500億美元，而當(dāng)年越南的國民生產(chǎn)總值也才2000億美元?；?/4的GDP修高鐵，越南國會肯定是不會同意的。

今年11月，越南的交通運(yùn)輸部又給出了三個方案，有方案規(guī)劃建設(shè)時(shí)速350km/h的高鐵，也有方案退一步建時(shí)速250km/h的高鐵。而這三個方案，預(yù)算評估，最少的需672億美元，最高的要720億美元——雖然越南去年的GDP已增至4000億美元以上，但這幾版預(yù)算仍超過了GDP的1/7。而且，這還僅僅是建設(shè)高鐵的資金，不包括沿途征地的費(fèi)用；若再加上征地費(fèi)，則越南可能更難以接受。所以越南現(xiàn)在是盡可能多地爭取外部的支持。

雖然越南領(lǐng)導(dǎo)人訪華時(shí)也有不斷推進(jìn)中越鐵路對接一事，以便越南商品出口中國，同時(shí)打通越南到歐洲的陸上貿(mào)易通道，但資金缺口確實(shí)是一個很難解決的問題。

第三個影響因素就是大國的介入。

前些日子美越關(guān)系實(shí)現(xiàn)了升級，當(dāng)時(shí)越南也借機(jī)提出讓美國幫助越南建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施。其實(shí)早在2018年，時(shí)任美國駐越大使丹尼爾·克里滕布林克——他現(xiàn)在是拜登政府負(fù)責(zé)亞太事務(wù)的助理國務(wù)卿——就已提出美國要利用自己的影響力，發(fā)動西方的跨國公司參與越南的基建，防止越南落入所謂的“債務(wù)陷阱”和“主權(quán)陷阱”。

美國出于制衡中國的目的，試圖挑唆、破壞中越關(guān)系，越南一定程度上受其影響，對中越鐵路合作有重重顧慮；二來，越南也想左右觀望，希望能得到一個對自己最有利的建設(shè)方案。

第四個影響因素是中日競爭。

中日兩國都有比較成熟的高鐵技術(shù)，如今越南總理范明政也已三次邀請日本參與越南的南北高鐵建造。但是日本承擔(dān)高鐵建設(shè)的主體是企業(yè)，資本是要賺錢的，而越南高鐵投資多，又涉及沿途拆遷等多種因素，所以對范明政的邀請持比較謹(jǐn)慎的態(tài)度。

由單獨(dú)一個國家或企業(yè)來承建南北高鐵，越南不僅憂慮國土安全，也擔(dān)心后續(xù)維護(hù)問題——投標(biāo)時(shí)，他們可能給越南一個優(yōu)惠的報(bào)價(jià)，等到后續(xù)需要維護(hù)，價(jià)格都由一方說了算，屆時(shí)維修費(fèi)可能就是個無底洞。

所以越南現(xiàn)在更推崇的做法是把這1500公里的南北高鐵分成好幾段，一部分由中國承建，一部分由日本企業(yè)負(fù)責(zé)，但不論是哪方建設(shè)，都需按照統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，這樣一來，以后若日本企業(yè)承建的部分出了問題，可以讓中國的企業(yè)來維護(hù)，反之亦然。

說白了，越南不希望南北高鐵建造由一個國家或企業(yè)壟斷；在兩個大國之間進(jìn)行選擇，它作為一個小國，資金有限，因此希望能拿到最優(yōu)惠的價(jià)格，讓自己的利益最大化。

越南方面的專家在聊起修建南北高鐵時(shí)，也提到雅萬高鐵、中老高鐵。他們認(rèn)為，印尼不論是GDP還是人均GDP都比越南高，而中國給了印尼很優(yōu)惠的條件；對老撾，中國也給了很大的優(yōu)惠，修建南北鐵路或可以參照中老鐵路的投資模式。

“瀾滄號”動車組列車駛離老撾萬象站（圖/新華社）

中老鐵路總投資59億美元，其中40%由中老兩國政府出資，剩下60%的資金由中老兩國合資的老中鐵路有限公司負(fù)責(zé)。這40%的部分，老撾政府原需投資7.3億美元，實(shí)際上只出資了2.5億美元，剩余的4.8億美元由中國提供優(yōu)惠貸款。而中老兩國成立合資公司，實(shí)際上也是中國公司出錢、老撾出地——老撾不僅出修建中老鐵路的土地，還從萬榮市、烏多姆塞省、瑯勃拉邦市、萬象市4個鐵路沿線省市劃出1500公頃土地，供老中鐵路公司進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)，且還授予合資公司50年的特許經(jīng)營權(quán)，50年后鐵路移交給老撾政府。

越南希望南北鐵路可以比照中老鐵路的投資模式，言外之意就是希望中國不僅能給優(yōu)惠的貸款，還能提供無償援助。但是客觀來看，越南南北高鐵和中老鐵路有很多不一樣的地方。

中老鐵路原想設(shè)計(jì)成高鐵或至少是動車，但考慮到沿途的地質(zhì)條件等現(xiàn)實(shí)因素，最終是設(shè)計(jì)成最高時(shí)速160km/h的列車，相當(dāng)于中國的特快，而且中老鐵路全長相對較短。而越南南北高鐵全長1500多公里，投資最少需672億美元，是中老鐵路總投資的10倍以上，這還不包括征地費(fèi)等其他費(fèi)用。如果比照中老鐵路的投資模式修南北高鐵，中國的負(fù)擔(dān)就特別大，更重要的是越南很難給出老撾給予中國的條件。

越方現(xiàn)在提出了分時(shí)分段建設(shè)的方案，即從2025年到2045年，分段投資、分段建設(shè)。在越南財(cái)政資源不充足的情況下，按照輕重緩急分段投資，這不失為一種良方。這樣一來，他們就不必?fù)?dān)心背下大量債務(wù)。