國產(chǎn)航空輪胎的歷史與未來

我國的航空輪胎發(fā)展歷程并不容易。新中國成立初期，工業(yè)基礎薄弱，航空工業(yè)更是起步艱難。輪胎制造，尤其是技術要求極高的航空輪胎，幾乎完全依賴進口。但很快爆發(fā)的抗美援朝讓國外進口渠道很快斷絕，我國只能獨立自主研發(fā)。這時候以大中華橡膠廠（雙錢輪胎）為代表的一批民族進步資本的工廠就發(fā)揮了相當?shù)淖饔?。他們在抗美援朝時期積極生產(chǎn)航空輪胎，為志愿軍提供了大量輪胎滿足前線所需。

在我國大飛機的鼻祖運十（708項目）研發(fā)期間，大中華橡膠廠也積極為運十生產(chǎn)配套輪胎，在1975年為運十配套研制了11.5*410與9*300規(guī)格無內(nèi)胎輪胎。這些為運十研發(fā)定制的輪胎目前依然裝在運十02機的起落架上。雖然飽經(jīng)風雨滿是裂紋，但它與旁邊的“永不放棄”紀念碑一起，見證了運十的起與落。

本次成功投產(chǎn)航空輪胎生產(chǎn)線的桂林藍宇公司，與著名的曙光橡膠工業(yè)研究院（簡稱曙光院）也有著極為密切的關系。我國的軍用飛機約60%的輪胎曾經(jīng)都是曙光院所生產(chǎn)的三環(huán)牌航空輪胎。

桂林藍宇公司承擔著“大型航空輪胎國產(chǎn)化”的國家重點科技攻關課題。該公司國產(chǎn)輪胎已經(jīng)成功完成了C909的適配，具備了裝機條件。同時公司的剛空輪胎已經(jīng)完成了與C919同級別的A320與波音737的適航認證與適配實驗，這意味著與C919的適配也只是時間問題了。此前，不少人嚷嚷著C919連輪胎都得用國外的，現(xiàn)在他們得珍惜剩下的“美好時光”，畢竟沒多少時間讓他們能繼續(xù)復讀了。

對于工業(yè)生產(chǎn)來說研發(fā)成功只是“行百里者半九十”，實驗室研發(fā)的成果能否轉為產(chǎn)品？產(chǎn)品能否投入生產(chǎn)？生產(chǎn)能否大規(guī)模生產(chǎn)？很多實驗室成果也倒在了無法大規(guī)模生產(chǎn)這一步上。只不過這次不一樣了。目前公司生產(chǎn)線的設計產(chǎn)能能滿足我國民航40%的需求，對于剛投產(chǎn)的生產(chǎn)線來說這是個非常可怕的數(shù)字。

中國中化下屬桂林藍宇公司自主研發(fā)生產(chǎn)的民用航空系列輪胎（右二為C919輪胎） 中國中化

對整個航空產(chǎn)業(yè)鏈而言，國產(chǎn)航空輪胎的突破意義更為深遠。航空輪胎的生產(chǎn)涉及高端材料、智能制造設備、復合工藝和適航認證等多領域的協(xié)同進步，這一過程推動了國內(nèi)航空制造全產(chǎn)業(yè)鏈的技術升級。從橡膠化工行業(yè)到復合材料研發(fā)，從高精密制造設備到動態(tài)測試系統(tǒng)的開發(fā)，航空輪胎的國產(chǎn)化帶動了多個高新技術行業(yè)的突破，形成了顯著的產(chǎn)業(yè)協(xié)同效應，拉動了產(chǎn)業(yè)鏈上下游的整體發(fā)展。

更重要的是，符合適航標準的國產(chǎn)航空輪胎，還為航司們提供了更加有性價比的選擇。作為飛機上的“高值易耗品”，飛機的輪胎往往在使用中消耗較大。以波音737為例，其輪胎在約200次起降之后就磨損殆盡需要更換了。而若以一架飛機一天飛4段航班來計算，兩個月不到的時間就要將輪胎更換一遍。我國民航機隊的規(guī)模有四千多架，對輪胎的需求非常高。

雖然符合翻修標準的飛機輪胎可以在翻新后繼續(xù)使用，甚至可以多次翻新，但是我國對航空輪胎的需求每年都數(shù)以萬計。進口輪胎的高昂成本，也成為了國內(nèi)航司一個不小的成本。如今國產(chǎn)化的輪胎不僅在價格上相比國外輪胎具有相當?shù)母偁幜?，其性能也完全能夠滿足民航日常運營中對安全性和耐久性的嚴格要求，這無疑對國內(nèi)航司是一個相當大的利好。

原本航空輪胎市場98%是由國外航空輪胎占領，如今國產(chǎn)輪胎能滿足至少40%的需求。更何況40%是目前產(chǎn)能下的數(shù)據(jù)，以后繼續(xù)擴產(chǎn)……怕不是要重演汽車市場的情況了。國產(chǎn)航空輪胎產(chǎn)業(yè)鏈得到了發(fā)展，航空公司降低了輪胎成本，大家都有光明的未來。

藍宇輪胎的未來是光明的，畢竟飛機航材能否在全球使用的標準很簡單，就是有沒有通過適航認證。既然桂林藍宇已經(jīng)獲得了A320與波音737輪胎的適航認證，那么走出國門在國際市場上與國外老牌輪胎競爭也是指日可待。屆時廣大全球南方國家的航司，也不必再忍受歐美老牌的高價產(chǎn)品了。

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