【文/ 觀察者網(wǎng)專欄作者 楊愛紅】

10月末、11月初的這幾天里，中國造船業(yè)頗不寧靜，幾個重磅新聞落地，關鍵詞都是LNG（液化天然氣）：

10月31日，中國船舶工業(yè)集團公司旗下的中國船舶（香港）航運租賃公司，與世界LNG航運巨頭、希臘Dynagas公司，簽署2座17.4萬立方米LNG-FSRU融資租賃合同。承建這2座17.4萬立方米LNG-FSRU的，是中國船舶工業(yè)集團公司旗下的滬東中華造船（集團）有限公司。這是中國造船企業(yè)第一次拿到超大型LNG-FSRU訂單。

LNG-FSRU，即液化天然氣浮式存儲及再氣化裝置，集LNG儲運和再氣化功能于一體，可取代陸地上的LNG接收站、直接向天然氣管網(wǎng)供氣，相當于一座浮在海上的LNG接收站。相比于傳統(tǒng)的陸地上的LNG接收站，LNG-FSRU不占用寶貴的土地資源，同時與陸地保持數(shù)千米距離、安全風險大大降低。全球首艘LNG-FSRU由韓國現(xiàn)代重工于2014年2月建成。

11月6日，首艘由中國自主設計的第四代17.4萬立方米LNG運輸船在滬東中華控股的江南長興造船有限公司點火開工。該項目將用于運輸俄羅斯亞馬爾半島出產(chǎn)的天然氣，船東方為日本商船三井和中遠海運，合同于今年6月簽訂，包括4艘17.4萬立方米LNG運輸船、總金額50多億人民幣，一時轟動業(yè)內(nèi)。

商船三井、中遠海運、英國勞氏船級社、中國船級社、中國船舶工業(yè)貿(mào)易公司、滬東中華各方人員出席由中國自主設計的第四代17.4萬立方米LNG運輸船首制船開工儀式。該船由滬東中華自主開發(fā)設計，總長295米，型寬45米，設計吃水11.5米，是全新升級換代的低能耗低蒸發(fā)率綠色生態(tài)船：采用新一代液貨艙圍護系統(tǒng)、日蒸發(fā)率僅為0.1%，比前一代LNG船低溫絕緣性能提升30%以上；采用全球最新一代雙燃料動力系統(tǒng)，能使主機日油耗降至百噸內(nèi)，能耗下降16%。

11月7日，先前與中國船舶工業(yè)集團公司簽訂了9艘22000箱超大型集裝箱船、總價百億人民幣大單的法國達飛輪船，正式宣布這批新船確定采用LNG動力。這將是全世界第一批采用LNG動力的超大型集裝箱船。

這批22000箱超大型集裝箱船，由中國船舶及海洋工程設計研究院（即中國船舶工業(yè)集團公司第七〇八研究所）設計，是世界上首艘采用LNG燃料的超大型集裝箱船，滿足全球最嚴格排放限制區(qū)域的排放標準，提前滿足第三階段甚至未來更高的要求。

拜《大國重器》等紀錄片所賜，很多朋友可能對LNG這個詞已經(jīng)不陌生了?！洞髧仄鳌菲邢蓿覕z制時間較早，對LNG船的描述還停留在“能一次滿足上海市一個月居民用氣”的第一代國產(chǎn)LNG運輸船上。

又是幾年過去，受工程實踐不斷完善、美國頁巖氣大規(guī)模商業(yè)化出口、各國環(huán)保政策不斷收緊等技術、商業(yè)和政治因素的影響，LNG產(chǎn)業(yè)鏈迅猛發(fā)展，對航運業(yè)和造船業(yè)產(chǎn)生了深遠影響。

一方面，LNG生產(chǎn)-運輸-消費環(huán)節(jié)關鍵節(jié)點上的船型需求日增。除了中日韓這東亞御三家能源進口大國，北美、中東、非洲的能源輸出大戶（如美國、伊朗、卡塔爾、尼日利亞、莫桑比克等國）和新興的能源消費大戶（如越南、泰國、印度尼西亞、印度、巴基斯坦等國）都在擴充LNG-FSRU、LNG運輸船、FLNG（浮式液化天然氣存儲裝置，集海上天然氣/石油氣的處理、液化、儲存和裝卸為一體，相當于將陸地上的上天然氣液化工廠搬到了海上）等船型的船隊，傳聞印度尼西亞甚至有采購上百艘LNG船的瘋狂計劃（不過其中多數(shù)是中小型的LNG運輸船和加注船）。

另一方面，面對日益嚴格的排放標準，LNG動力船舶憑借氮氧化物、硫氧化物等污染物零排放的優(yōu)勢而日益受到航運企業(yè)的青睞。在達飛簽下此大單之前，全球LNG動力船已有200艘（其中103艘已投入運營，97艘為手持訂單，但多為中小型船舶）。

不過，在油價相對較低的今天，傳統(tǒng)的低硫燃油、尾氣洗消等減排手段仍有一定的經(jīng)濟競爭力。如果船用LNG燃料加注等相關產(chǎn)業(yè)和基礎設施能夠廉價化、普及化，那么達飛這種有魄力、有實力的航運巨頭第一個吃螃蟹的示范效應和后續(xù)效應還將進一步放大?！?0世紀初，丘吉爾掌舵的皇家海軍率先進行了煤改油的燃料改革，由此撬動了一個多世紀以來的海運和海權格局。

面對這樣的變局，中韓日三國造船競賽進入了新時代。這個新時代最直觀的特征，是中國造船業(yè)在LNG相關船型等高端領域的不斷趕超；而這一直觀現(xiàn)象的背后，則是造船業(yè)競爭模式的全面升級，從勞動力成本競爭，轉型為技術競爭、資本競爭乃至制度競爭、道路競爭。

以往提及中國造船業(yè)的比較優(yōu)勢，首先被人想到的總是“勞動力成本低廉”。無論是技術工人還是科研人員，中國造船業(yè)的勞動力成本一直以來確實遠低于韓國和日本。但是，勞動力成本在中國造船企業(yè)成本中所占比例本來就已經(jīng)很低了（一般不會超過15%，遠低于日韓，更無法與歐美動輒50%、60%相比），早已是削無可削；考慮到勞動效率的差異（中國造船業(yè)骨干企業(yè)的平均每修正噸產(chǎn)能所需工時是日韓企業(yè)的2至3倍），“勞動力成本低廉”的“優(yōu)勢”更是要大打折扣。想要憑這樣的“優(yōu)勢”去與韓國和日本造船業(yè)競爭高端產(chǎn)品，無疑是癡人說夢。

造船業(yè)是集勞動力密集型、技術密集型、資本密集型三個“密集”于一身的行業(yè)。勞動力成本“優(yōu)勢”不再，技術和資本的重要性日益凸顯。中國造船業(yè)在技術方面的進步有目共睹，筆者就不贅述了；資本所起到的作用則少有人提及。這里列幾組數(shù)據(jù)：

從2010年到2016年，船舶融資則呈現(xiàn)出“亞洲資本進場，歐洲資本退場”的特點，來自歐洲的融資連年降低、從3740億美元降至2210億美元，份額下降20%、剩余62.2%，來自亞洲等國的融資則從14.8%增至33%，至2016年達1170億美元；2016年年底，全球40家最大的船舶融資機構余額3553億美元，其中，源自挪威的DNB ASA以210億美元名列第一，排第二的則是200億美元的中國銀行。

這些資本越來越多地通過金融租賃等方式投入到船舶行業(yè)中，除了上文中提到的中國船舶（香港）航運租賃公司，工銀租賃、國銀租賃等企業(yè)也有相關業(yè)務（它們更常見的資產(chǎn)是飛機）。它們能夠為航運企業(yè)提供難以抗拒的優(yōu)惠的金融條件，這也是中國造船業(yè)連奪大單的一大法寶。

新時代的船舶行業(yè)國際競爭，需要更多地發(fā)揮技術和資本的作用，需要讓金融業(yè)更好地發(fā)揮作用。習近平總書記多次強調，必須要做強實體經(jīng)濟，金融業(yè)不能“脫實向虛”；黨的十九大報告指出，要“深化金融體制改革，增強金融服務實體經(jīng)濟能力”。這對新時代的中國造船業(yè)而言無疑是福音。當然，資本瘋狂涌入“沙灘造船”的鬧劇絕不能再重演，中國造船業(yè)也應當走入高素質勞動力密集型、綠色先進技術密集型、理性資本密集型的新時代。

中船集團上海長興造船基地的LNG船舾裝碼頭，中國造船業(yè)走入新時代的縮影。

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