【文/WEGO研究院】

中國(guó)企業(yè)出海正面臨運(yùn)力不足的大難題：一倉(cāng)難求，運(yùn)費(fèi)連番上漲，貨物積壓嚴(yán)重。

出海已經(jīng)成為中國(guó)企業(yè)打開成長(zhǎng)空間的關(guān)鍵鑰匙。無(wú)論是被各路研究機(jī)構(gòu)公認(rèn)的出海三大板塊“車船電”，還是工程機(jī)械、光伏、家居、消費(fèi)電子，甚至小到一個(gè)保溫杯、一份中餐，海外業(yè)務(wù)都是一片繁榮景象。

但今年以來(lái)，出海運(yùn)力需求大幅增長(zhǎng)，而紅海危機(jī)等地緣沖突又雪上加霜，世界各大港口出現(xiàn)擁堵和延誤，外貿(mào)企業(yè)面臨運(yùn)費(fèi)漲價(jià)、貨物積壓等多重壓力。  

歐美外資企業(yè)承擔(dān)全球最大規(guī)?？鐕?guó)航運(yùn)運(yùn)力。如今馬士基、達(dá)飛輪船、赫伯羅特均在上調(diào)運(yùn)費(fèi)，且加征旺季附加費(fèi)，馬士基更是再次上調(diào)全年業(yè)績(jī)指引。

中國(guó)的航運(yùn)企業(yè)在資本市場(chǎng)受到了更多關(guān)注，中遠(yuǎn)?？毓蓛r(jià)今年以來(lái)漲超77%，再創(chuàng)階段新高。這在某種程度上代表著市場(chǎng)對(duì)于外資航運(yùn)公司漲價(jià)之后，中國(guó)運(yùn)力替代的預(yù)判。

將實(shí)體貨物運(yùn)出國(guó)門，海運(yùn)是價(jià)格最低廉、運(yùn)力最大的模式。但拓展更多陸地運(yùn)輸線路、打造更多穩(wěn)定安全的“出海生命線”也至關(guān)重要。

為此，國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)紛紛做起船東，自己造滾裝船出海，以提升出海的效力和穩(wěn)定性；除此之外，中歐班列+中老鐵路大通道逐漸打通，加上雅萬(wàn)高鐵、中泰鐵路（修建中），亞歐大陸鐵路網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)想已經(jīng)初具雛形。

世界500強(qiáng)企業(yè)基本都是大型跨國(guó)公司，全球化是這些企業(yè)發(fā)展壯大的必由之路，原有的航運(yùn)體系應(yīng)運(yùn)而生。如今，要保證中國(guó)資本、產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)品順利出海，前提就是要構(gòu)建多條中國(guó)自身掌控力更強(qiáng)、更穩(wěn)定的物流航運(yùn)體系。

01. 運(yùn)價(jià)飆升：商品出海大增

4-5月的淡季不淡之后，國(guó)際航運(yùn)價(jià)格在6月份仍持續(xù)上漲，最終也鬧出了比較大的動(dòng)靜。

6月6日，Drewry公布的世界集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(WCI) 達(dá)到每40英尺集裝箱4716美元，創(chuàng)年內(nèi)新高，環(huán)比上周上漲12%。要知道該指數(shù)價(jià)格在2019年的平均值才1420美元，相當(dāng)于高出2.3倍。

仔細(xì)來(lái)看，指數(shù)上漲的動(dòng)力主要是上海發(fā)往美歐大陸的運(yùn)費(fèi)上調(diào)所致，而鹿特丹至上海、紐約至上海的運(yùn)價(jià)甚至在下滑?？梢姡袊?guó)企業(yè)出海勢(shì)頭之火爆。

具體而言，上海至紐約的運(yùn)費(fèi)已經(jīng)飆升到7214美元（每40英尺集裝箱，下同）；上海至熱那亞達(dá)到6664美元；上海至鹿特丹航線漲至6032美元，上海至洛杉磯也接近6000美元。

不過(guò)，這只是理論上的統(tǒng)計(jì)平均值，實(shí)際的艙位購(gòu)買價(jià)格遠(yuǎn)超這一數(shù)字。央視財(cái)經(jīng)的調(diào)查顯示，亞洲至拉美航線漲幅最為兇猛，個(gè)別地區(qū)的運(yùn)價(jià)已從此前的2000多美元，暴漲至9000至10000美元，歐洲、北美等航線運(yùn)費(fèi)幾乎翻番。

這讓出口企業(yè)壓力陡增，而且即便愿意支付高運(yùn)價(jià)，也很難等到貨柜，大量商品只能延期發(fā)貨。

在航運(yùn)業(yè)，船東為避免空倉(cāng)或少貨的情況，一般會(huì)多放出20%的SO（裝運(yùn)單），也就是確認(rèn)滿載量120%的貨能夠按時(shí)運(yùn)輸。但當(dāng)旺季來(lái)臨，就會(huì)出現(xiàn)“爆艙”的情況，船公司就會(huì)拒絕多余20%左右的那些運(yùn)費(fèi)較低、與其關(guān)系一般的托運(yùn)人的貨物，將這些貨留滯到下一個(gè)或幾個(gè)航次。這就是外貿(mào)行業(yè)常說(shuō)的“甩柜”， 而且船公司對(duì)此不用負(fù)任何責(zé)任。

“貨等船”的情況愈演愈烈，貨主和外貿(mào)代理人都非常難過(guò)，但集裝箱和航運(yùn)企業(yè)再次進(jìn)入景氣區(qū)間。馬士基、達(dá)飛、赫伯羅特多次發(fā)布漲價(jià)公告，前者更是再次上調(diào)年度業(yè)績(jī)指引。馬士基預(yù)計(jì)今年EBITDA（稅息折舊及攤銷前利潤(rùn)）為70億至90億美元，而此前的預(yù)測(cè)為40億至60億美元。

需求大增，航運(yùn)公司紛紛向上游采購(gòu)集裝箱，全球排名第七的臺(tái)灣長(zhǎng)榮海運(yùn)在5月份購(gòu)買了2.75萬(wàn)個(gè)集裝箱，總金額近1億美元。全球最大的集裝箱制造龍頭中集集團(tuán)，今年一季度的集裝箱業(yè)務(wù)復(fù)蘇明顯，干貨集裝箱銷量49.44萬(wàn)TEU，同比暴增近5倍。

航運(yùn)再次進(jìn)入景氣周期，是多種因素疊加的結(jié)果。一方面，歐美在前期去庫(kù)存后，逐步進(jìn)入補(bǔ)庫(kù)存周期，中東等新興市場(chǎng)與中國(guó)的貿(mào)易往來(lái)持續(xù)升溫，今年以來(lái)，我國(guó)來(lái)自歐洲、中東等市場(chǎng)的訂單量同比增加50%左右。

另一方面，紅海危機(jī)等地緣沖突，導(dǎo)致船只長(zhǎng)距離繞道，進(jìn)一步加劇運(yùn)力緊張。

也就是說(shuō)，全球經(jīng)貿(mào)回暖，中國(guó)商業(yè)出海步伐加快是根本原因，而外部事件則火上澆油。目前來(lái)看，運(yùn)力緊張的局面還會(huì)持續(xù)，中國(guó)必須尋找破局之道。

02. 航線突破：擺脫樞紐依賴

自大航海時(shí)代起，海運(yùn)就因?yàn)槌杀咀畹?、輸貨量大，成為?guó)際貿(mào)易最重要的運(yùn)輸方式。即便幾百年來(lái)，航空、鐵路經(jīng)歷了大躍進(jìn)式的發(fā)展，但航運(yùn)仍然受到全世界各國(guó)最大的重視。

世界經(jīng)濟(jì)史中有一種“六把鑰匙鎖世界”的說(shuō)法，即誰(shuí)控制了蘇伊士運(yùn)河、巴拿馬運(yùn)河、馬六甲海峽、霍爾木茲海峽、直布羅陀海峽和曼德海峽，誰(shuí)就扼住了全球經(jīng)貿(mào)的咽喉。

尤其是位于我國(guó)南海南部的馬六甲海峽，由于特殊的地理區(qū)位——身處鏈接?xùn)|亞制造業(yè)中心和中東能源產(chǎn)出中心的中間節(jié)點(diǎn)，占到了全球海運(yùn)貿(mào)易量的25%，且處于赤道無(wú)風(fēng)區(qū)，長(zhǎng)期以來(lái)都是全球最重要的航運(yùn)中心和貿(mào)易樞紐。這直接造就了新加坡的繁榮昌盛。

但我國(guó)80%的原油和50%的貿(mào)易物資都必須經(jīng)過(guò)馬六甲，這意味著能源通道和貿(mào)易路線有被人為掐斷的風(fēng)險(xiǎn)。這是我國(guó)長(zhǎng)期以來(lái)一直需要解決的航運(yùn)老大難問(wèn)題，因此有“馬六甲之困”的說(shuō)法。

全球地緣沖突不斷加劇，也在進(jìn)一步凸顯這六把鑰匙的重要性。

2023年年末，紅海地區(qū)局勢(shì)升溫，多種船型無(wú)法通過(guò)蘇伊士運(yùn)河—紅海這個(gè)傳統(tǒng)航運(yùn)要道，大量船只繞道非洲好望角，直接導(dǎo)致全球航行周期變長(zhǎng)。有調(diào)查顯示，紅海危機(jī)導(dǎo)致全球需要增加約10%的運(yùn)力，才能滿足既有的市場(chǎng)需求。

歷史上及當(dāng)下發(fā)生的各種事件都在提醒我們，要謀求一個(gè)穩(wěn)定的全球貿(mào)易系統(tǒng)，除了軍事力量的保護(hù)之外，最重要的就是要對(duì)關(guān)鍵航運(yùn)中樞施加更強(qiáng)的影響力，同時(shí)尋找六把鑰匙之外的解決方案。

作為破解難題的一部分解題答案，中國(guó)在印度洋沿岸進(jìn)行了各類布局，其中為巴基斯坦援建的瓜達(dá)爾港最為重要——這個(gè)港口已經(jīng)于2016年投入運(yùn)營(yíng)，由中國(guó)海外港口控股有限公司負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)，并通過(guò)中巴經(jīng)濟(jì)走廊與中國(guó)內(nèi)陸地區(qū)鏈接。

瓜達(dá)爾港靠近世界石油產(chǎn)區(qū)波斯灣，建成后我國(guó)部分石油運(yùn)輸路程將縮短85%。這對(duì)于我國(guó)的能源戰(zhàn)略而言意義重大。

運(yùn)輸體系的建立和成熟，對(duì)于地區(qū)經(jīng)貿(mào)合作能夠起到極其重要的作用。當(dāng)前我國(guó)和阿拉伯世界經(jīng)貿(mào)往來(lái)如火如荼，除了傳統(tǒng)的能源合作之外，光伏、基建等領(lǐng)域合作的前景都相當(dāng)廣闊。加上未來(lái)中巴鐵路建成后，中巴經(jīng)濟(jì)走廊、中東-中國(guó)貿(mào)易往來(lái)將更為便捷。

除了打通新的運(yùn)輸路線外，創(chuàng)造一個(gè)世界級(jí)的航運(yùn)企業(yè)也尤為重要。2016年2月18日，中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)與中國(guó)海運(yùn)集團(tuán)合并為中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)有限公司，成為航運(yùn)史上東方平衡西方的重要力量。

重組后，中遠(yuǎn)海運(yùn)創(chuàng)造了綜合運(yùn)力、干散貨船隊(duì)、油氣船隊(duì)、雜貨特種船隊(duì)、集裝箱碼頭年吞吐能力和船員管理數(shù)量的“六個(gè)世界第一”，有效改寫了世界航運(yùn)格局。

由于歷史原因，世界航運(yùn)領(lǐng)域此前主要由歐洲國(guó)家把持，合并后的中遠(yuǎn)海運(yùn)還收購(gòu)了另一家中國(guó)航運(yùn)公司東方海外。經(jīng)過(guò)8年的整合與發(fā)展之后，集團(tuán)競(jìng)爭(zhēng)力大幅提升，位居世界500強(qiáng)航運(yùn)企業(yè)第一名。

在海外，瘋狂擴(kuò)張后的地中海航運(yùn)（MSC）已經(jīng)反超馬士基，成為全球最大班輪公司。羽翼豐滿的地中海航運(yùn)隨即決定與馬士基于2025年1月中止2M聯(lián)盟。