在國內(nèi)的許多同學(xué)，可能很喜歡罵鐵道部?？沙鰢绕涫堑搅嗣绹?，體會(huì)過美鐵Amtrak及紐約公交局下屬各鐵路線的同學(xué)們，就都神奇地一秒鐘變成鐵道部的“腦殘粉”了，果然是百聞不如一見。

類似水平服務(wù)的情況下，紐約城鐵的每公里價(jià)格甚至是國內(nèi)普快鐵路的十余倍。比如從紐約城區(qū)的Penn station，到冷泉港，只有不足60公里的路程，所需時(shí)間是一個(gè)小時(shí)，而其票價(jià)則達(dá)到了平時(shí)8美元，高峰10美元左右。同樣的距離，放在國內(nèi)的普快而言，其速度會(huì)稍快，而價(jià)格不會(huì)超過10元人民幣……或許這就是美國的鐵路系統(tǒng)為什么逐漸成為了中國留學(xué)生的“愛國主義教育基地”。

前幾日紐約發(fā)生一則新聞，一列屬于紐約公交局（MTA）北郊鐵路的通勤列車在紐約近郊出軌，一節(jié)車廂掉入哈德遜河中。這次事故造成4人死亡，約70人受傷。 當(dāng)然，由于這次鐵路事故發(fā)生在美國，喊著“停下來等等你的人民，等等你的良心”的人們也就選擇性無視了，自然國內(nèi)媒體也就沒當(dāng)回事。

紐約城鐵事故現(xiàn)場(chǎng)

讀者要問了，我們不是要說紐約地鐵嗎，怎么把鐵路事故也算進(jìn)來了？其實(shí)出事的這列列車屬紐約北郊鐵路，和紐約地鐵同歸紐約大都會(huì)交通局管，都是MTA旗下的產(chǎn)業(yè)。換句話來說這就是一列在地面上跑的地鐵。

紐約城鐵，實(shí)際上就是一列在地面上開的地鐵

從上圖可以看出，這條鐵路別看是在郊外露天，可使用的是第三軌供電的電氣化方式。這種電氣化的方式很奇特，優(yōu)點(diǎn)是架設(shè)比較方便，但缺點(diǎn)更明顯，就是城鐵變得幾乎和地鐵一樣，跑不快。由于設(shè)計(jì)上就沒有高速化的意圖，所以當(dāng)火車在異常狀態(tài)下高速行駛通過彎道時(shí)，就出現(xiàn)了前述慘劇。更加奇特的是，即使是已經(jīng)實(shí)現(xiàn)電氣化的路段其管理水平也頗堪憂，道岔經(jīng)常出現(xiàn)問題，就連調(diào)度也會(huì)時(shí)不時(shí)地調(diào)成電話閉塞區(qū)間的方法……

MTA下屬的其它市郊鐵路會(huì)不會(huì)好一些呢？當(dāng)然不會(huì)。下圖拍攝于MTA下屬長島鐵路主干線冷泉港實(shí)驗(yàn)室附近某站的站臺(tái)上。

采用木質(zhì)枕木，且缺乏維護(hù)的紐約城鐵

從圖上可以看到，長島鐵路干線也采用第三軌供電，而且其枕軌竟然還是木質(zhì)的，損壞率很高，其維護(hù)水平十分叫人“拙計(jì)”啊。同行的某師兄和他的同事都表示，坐這車會(huì)暈，就是拜這枕木所賜，火車行駛時(shí)搖晃程度非常厲害。

更令人難以理解的是，在幾乎沒有山地和大坡度路段的紐約東郊，長島鐵路的電氣化率竟然只有50%上下，除了主線外，大部分地區(qū)的鐵路都是由柴油機(jī)車牽引或者柴電動(dòng)車組提供服務(wù)的。在電氣化終端的車站Huntington，很多乘客都需要下車轉(zhuǎn)乘柴油動(dòng)力的支線車。

紐約城鐵部分線路不得不采用柴油車頭，非常老

那么這柴油車啥樣呢？長島鐵路上的柴油車頭就像上圖這樣，煙味很大，噪音也很大。（這不是我拍的，是網(wǎng)上的圖）

同樣是城鐵，北京郊區(qū)鐵路上運(yùn)行的就是電力機(jī)車

北京市郊鐵路S2線，同樣是柴油機(jī)車，得益于建設(shè)年代較晚，要比紐約城鐵好得多

與此對(duì)應(yīng)的北京市郊鐵路S2線，也是非電氣化鐵路，也是柴油機(jī)車運(yùn)行，但運(yùn)行地點(diǎn)是坡度很大的北京北部的燕山之中。

城鐵水平如此，地鐵又會(huì)是什么樣呢？

紐約地鐵的主要問題：年紀(jì)大了

其實(shí)客觀地說，紐約地鐵在建設(shè)初期的時(shí)候是一個(gè)相當(dāng)發(fā)達(dá)的系統(tǒng)，直到如今其系統(tǒng)的復(fù)雜程度仍然是世界一流，其運(yùn)營里程達(dá)到了368公里，高居全球單系統(tǒng)軌道交通里程排行榜第五位（第一位和第二位是上海和北京）。考慮到紐約城市面積較北京上海要小很多，其城區(qū)內(nèi)軌道交通的密度還是相當(dāng)高的，在城市核心區(qū)內(nèi)其實(shí)比國內(nèi)的京滬都要高得多。而且其建筑年代較早，現(xiàn)在運(yùn)行的部分普遍完成于上世紀(jì)10年代至80年代，能持續(xù)24小時(shí)運(yùn)行至今，也很不容易。

紐約地鐵運(yùn)行圖 

上圖中加粗部分的線路是擁有快速慢速之分的四線地鐵線路。從圖中可以很明顯的看出，紐約的地鐵密集的地方主要集中在曼哈頓的下城（CBD，華爾街世貿(mào)中心附近），中城（帝國大廈洛克菲勒中心附近），以及布魯克林區(qū)核心區(qū)（較高端區(qū)域，有紐約州最高法院，紐約公交局，紐約都會(huì)科技園，區(qū)政府，消防局和三所高校），和皇后區(qū)核心區(qū)（中高端住宅區(qū)和外圍辦公區(qū)）。其余地區(qū)的線路可以說非常零散，而且城中心區(qū)外，地上高架線路的比例較高，需要注意的是，紐約地鐵的高架線路普遍比較老舊，完全是鋼結(jié)構(gòu)，枕木（木質(zhì)）普遍懸空，而且常有糟腐現(xiàn)象。而令人難以置信的是很多地方的高架線路離兩旁的民居距離不足10米，有的地方甚至是觸手可及的距離。

地鐵兩旁民居普遍對(duì)噪音苦不堪言（毫不夸張的說噪音可以用震耳欲聾來形容）——好萊塢電影里常有表現(xiàn)這樣的情景。

至于城內(nèi)的線路，普遍是地下化的，由于建筑年代較早而且與新城的設(shè)計(jì)同步進(jìn)行，所以采用的都是比較容易施工的明挖蓋板結(jié)構(gòu)。這個(gè)設(shè)計(jì)在當(dāng)年是十分超前的，也省事，節(jié)約成本。但現(xiàn)在看來，能在地面上聽到聲音和聞到地鐵的氣味實(shí)在不是什么好事。

圖為紐約地鐵的隧道，注意其上方只有薄薄一層蓋板，地鐵的聲音、氣味在地面上都能感受到

順便提一句，紐約現(xiàn)在的地鐵是由A系統(tǒng)（原Interborough Rapid Transit Company）， 和B系統(tǒng)（原IRT，BMT）構(gòu)成。比較搞笑的是，現(xiàn)在的A系統(tǒng)使用B型地鐵列車，車型略窄，也較舊；而B系統(tǒng)使用的卻是A型車，車型較寬，反而較新。不明白他們?yōu)槭裁匆@樣新舊搭配的使用，是為了拉平地鐵系統(tǒng)的“平均年齡”？

圖為紐約地鐵B系統(tǒng)的新型A車

圖為IRT的遺跡，攝于2號(hào)線華爾街地鐵站，站臺(tái)也是攝于該站，線路屬于較為老舊的B系統(tǒng)

在國內(nèi)的時(shí)候沒想到，地鐵居然還能串線

我不是地鐵設(shè)計(jì)和建設(shè)的行家，我這兒想說的是MTA對(duì)于紐約地鐵的管理。

地鐵不是一天建成的，建成了也不是一勞永逸的。紐約地鐵和它的運(yùn)營者正在賣力地為這兩句簡(jiǎn)單的話寫活注腳。

MTA這幾年終于引進(jìn)了不用人工報(bào)站的新車，但對(duì)硬件的維護(hù)水平就很要命了，經(jīng)常出現(xiàn)列車隧道停車之類的問題。而且由于調(diào)度系統(tǒng)似乎協(xié)調(diào)并不是很好，甚至出現(xiàn)過幾次夜間追尾的情況。

在國內(nèi)無法想象，但來到紐約后大家切身體會(huì)最大的大概是地鐵的胡亂串線的問題，我就經(jīng)常深受其害。有一次去上課，已經(jīng)坐上了A車，忽然廣播，說前方某站道岔故障，需要繞行到F線，令人十分無語。

另一點(diǎn)就是鐵軌的問題，大家知道火車運(yùn)行的穩(wěn)定程度和鐵軌本身有很大的關(guān)系，地鐵也是一樣。為了保證運(yùn)行的平穩(wěn)，北京地鐵例行檢查的時(shí)候都會(huì)測(cè)量軌道沉降量和鐵軌間距。在紐約……好像沒有這一說。紐約地鐵又老，軌道沉降水平當(dāng)然很厲害，結(jié)果就是地鐵行車速度較快的時(shí)候很多人頭暈不適，就連我這個(gè)不暈車的人都有坐船的感覺。因?yàn)槟昃糜悬c(diǎn)小瑕疵也沒辦法，但很難理解紐約MTA為何這么多年來對(duì)此視若無睹，難道紐約的小資都不坐地鐵？

紐約地鐵的鐵軌和隧道，交錯(cuò)復(fù)雜、新舊不一的地鐵線有時(shí)候會(huì)出現(xiàn)一些國內(nèi)想象不到的奇特問題，有時(shí)會(huì)串線，甚至撞車

兔子一樣大的耗子，你見過嗎？

搖晃點(diǎn)也就算了，更影響乘客感受的問題是衛(wèi)生。紐約地鐵向來以臟著稱，基本上每一站的軌道中間都是臟水橫流，垃圾遍地，很多站的氣味也十分難聞。

不過也許小清新們會(huì)喜歡，紐約地鐵隧道內(nèi)的“生物多樣性”保持得可是很好。尤其是耗子，一個(gè)個(gè)肥的跟兔子似的。去年刮臺(tái)風(fēng)，我校醫(yī)學(xué)院淹死了兩萬多只實(shí)驗(yàn)用耗子，可紐約地鐵里淹死的耗子足有十來萬只，當(dāng)時(shí)我對(duì)這些死耗子會(huì)不會(huì)導(dǎo)致傳染病可是有點(diǎn)擔(dān)心。

真不知道每張2.25/2.5美金的地鐵票錢都拿去干嘛了啊。

地鐵軌道間猶如垃圾場(chǎng)

地鐵隧道中甚至地鐵站上老鼠橫行

很難想象這是在地鐵站里拍攝到的情形，想象一下這里的氣味吧

沒有空調(diào)，排長隊(duì)，對(duì)于胖子來說真不好受

如果地鐵里大如兔子的老鼠還不夠震撼，我們下面再八卦一點(diǎn)兒更猛的料。

今年八月某師姐從北京到紐約來，從機(jī)場(chǎng)坐地鐵到火車站，A線到底，最后只給了一句評(píng)價(jià)，這輩子沒坐過這么吵的地鐵。至于高架線，則更過分，我親眼所見地鐵軌道最近的地方（拐彎處）離民宅只有不足5米的距離。由于紐約地鐵地上線全部是鋼架結(jié)構(gòu)，又完全沒有減震抗噪的設(shè)計(jì)，所以在地鐵兩邊的居民真的是苦不堪言。當(dāng)你在鐵軌附近的時(shí)候，地鐵路過，絕對(duì)不亞于噴氣式飛機(jī)從你頭頂掠過的感受。

紐約地鐵地面線，與國內(nèi)的輕軌列車相比，實(shí)在有些過于低矮，且沒有封閉措施，列車駛過，噪音震耳欲聾

其實(shí)地下線也好不了多少，歸根到底的原因有三點(diǎn)，第一是軌道沉降導(dǎo)致行車不穩(wěn)，第二是站臺(tái)上根本就沒有屏蔽門，第三呢是地鐵的隧道本身也沒有做任何防噪音處理。

地下線還有一個(gè)很嚴(yán)重的問題，就是夏天暑熱難忍。地鐵車廂內(nèi)當(dāng)然是有空調(diào)的，但是在室外溫度能達(dá)到35度以上的時(shí)候，在沒有空調(diào)的地鐵站里等車實(shí)在是不太舒服的感覺。國內(nèi)地鐵的老線站臺(tái)很多也沒有空調(diào)，但好歹使用了冷水管道降溫，效果雖不明顯，但也算有。紐約地鐵的很多站從建設(shè)至今都沒有進(jìn)行任何防暑設(shè)計(jì)，我又是個(gè)胖子，夏天等車的感覺實(shí)在是難以抵擋。

上面是紐約地鐵七號(hào)線某站臺(tái)內(nèi)景，站臺(tái)狹窄且無防護(hù)措施，怪不得乘客跌落事故頻發(fā)，不過似乎運(yùn)營方從來沒有動(dòng)過改進(jìn)的腦筋

紐約地鐵的閘機(jī)很小，網(wǎng)上有朋友表示胖子擠不進(jìn)去。以我的個(gè)人經(jīng)驗(yàn)而言，其實(shí)還是能擠進(jìn)去的——就是費(fèi)點(diǎn)勁。

地鐵閘機(jī)雖然比較狹窄，但胖子擠擠還是能過去的

對(duì)于拿著大件行李的旅客和胖子來說，這個(gè)閘機(jī)相當(dāng)不友好

紐約地鐵的進(jìn)出站系統(tǒng)最讓人受不了的并不在閘機(jī)的尺寸，而是交通卡。眾所周知國內(nèi)地鐵公交的進(jìn)出站系統(tǒng)都是非接觸式的芯片卡，刷一下就能讀出數(shù)據(jù)，可紐約地鐵至今仍在使用接觸式的軟磁卡。軟磁卡主要的弊病是愛消磁且數(shù)據(jù)讀取不太容易，這就導(dǎo)致每次進(jìn)出站的時(shí)候都會(huì)很容易出現(xiàn)刷很多次都通不過的現(xiàn)象，嚴(yán)重影響效率。不過好在紐約每天最多也就有300萬人次坐地鐵，和北京的日均600萬人次相比算是小巫見大巫了。

紐約的交通卡還是古老的軟磁卡，刷卡有點(diǎn)難，高峰時(shí)期影響了通行能力

順便說一句。紐約最近一直說要修一條二大道線，可從2010年實(shí)質(zhì)動(dòng)工開始，到現(xiàn)在公布的首開段通車時(shí)間還是在2017年之后……這樣倒也有個(gè)好處，沒有人會(huì)說“紐約地鐵，等一等你的人民，等一等你的良心”了，因?yàn)樗恢痹诘劝　?/p>

接下來要說地鐵的安全問題。我說的并不是追尾出軌之類的由MTA可以控制的安全問題，而是由于站臺(tái)過于狹窄而且缺乏防護(hù)所導(dǎo)致的跌落站臺(tái)或者被人推下站臺(tái)之類的問題。

國內(nèi)類似的事情也有耳聞，不過好像多數(shù)是輕生或者不了解地鐵安全規(guī)定的乘客私自穿越軌道。但從下圖可以看出，紐約地鐵的等候區(qū)普遍相當(dāng)狹窄，而且沒有屏蔽門，人一多……很難避免出問題。

一個(gè)很常見的地鐵站臺(tái)等候區(qū)，高峰時(shí)期人一多前排乘客就有危險(xiǎn)

據(jù)我了解，僅最近兩三年紐約地鐵就出了至少十起跌落站臺(tái)導(dǎo)致傷亡的案件，有些是人多擠的，有些可能就涉及到暴力犯罪了……

所以啊，如果您來紐約，還是提醒您一句：在紐約，坐地鐵別站得太靠近站臺(tái)邊緣，真的很危險(xiǎn)。

圖為另一個(gè)紐約地鐵的車站 

紐約地鐵成了留學(xué)生的愛國主義教育課堂

其實(shí)這篇文章的本意一來是訴訴苦吐吐槽，畢竟在紐約沒少受地鐵的糟踐。二來也希望國內(nèi)能以紐約地鐵現(xiàn)狀為鑒，30年后北京上海的地鐵千萬別變得像紐約現(xiàn)在這樣。

讓我比較不理解的是，中國的軌道交通可以說是咱們很少有的、能拍著胸脯說正在全面超過美國、而且造福各個(gè)階層人民的東西，可很多媒體就是視而不見。我認(rèn)識(shí)的朋友都說紐約地鐵的問題基本都能歸結(jié)到私有化上去。我不知道這是不是有道理，但他們都這么說，或許吧。

其實(shí)我前面也說了，紐約地鐵在設(shè)計(jì)上，起碼在20世紀(jì)50年代還是非常超前的，而且大量使用了同站臺(tái)換乘這些先進(jìn)的設(shè)計(jì)，甚至于還造出了世界上都少有的雙層四島式站臺(tái)，從前面的圖也能看出，地上線還有立交呢（當(dāng)然也有換乘通道長度堪比西直門的）。

只是可惜，自從全線網(wǎng)建成之后，由于維護(hù)水平不是非常好，又沒有增建改建新設(shè)施，和世界先進(jìn)水平的差距就大了，現(xiàn)在上海和北京都超過它了。要知道，紐約地鐵組網(wǎng)完成的時(shí)候，國內(nèi)第一條地鐵線北京地鐵一號(hào)線還沒影呢。

再說一句，細(xì)心的讀者可能已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，從運(yùn)行圖上看，地鐵線路最密集的地方恰巧是大公司和金融機(jī)構(gòu)行政機(jī)構(gòu)最多的地方。因?yàn)榈罔F設(shè)計(jì)上就是為了服務(wù)在這些區(qū)域上班的人嘛。只不過，資本家當(dāng)然不會(huì)坐地鐵，所以對(duì)這地鐵的整修也就不怎么上心了吧。

其實(shí)橫向?qū)Ρ纫幌拢~約地鐵在全美范圍內(nèi)，還是最好的。我的師兄，從匹茲堡來的博士，就對(duì)紐約地鐵表示十分滿意，用他的話說，在美國其他地方，還找不著這么方便的公交系統(tǒng)呢。我此文的主要目的也不是單純要否定紐約地鐵而已，咱們還是說說自家的地鐵吧。

國內(nèi)現(xiàn)在的地鐵建設(shè)正迎來一波熱潮，北京上海廣州深圳的里程年年翻新，地鐵設(shè)計(jì)和建設(shè)水平在現(xiàn)在看也相當(dāng)先進(jìn)?？墒窍冗M(jìn)畢竟不是永久的，遲早有一天會(huì)被人超越。關(guān)鍵就在于堅(jiān)持高水平管理和不斷建設(shè)發(fā)展完善。像紐約地鐵這樣，連軟磁卡換成硬芯片卡這樣成本并不需要很高的事都懶得做，就太讓乘客齒冷了。

三十年后五十年后，北京上海的地鐵不可能還是世界最先進(jìn)的線網(wǎng)系統(tǒng)，如果維護(hù)更新再不給力，懶得投資更新改造，后人看咱們今天的地鐵或許會(huì)像現(xiàn)在咱們看到紐約一樣，成國際笑話了?？戳思~約的地鐵，我最想說的還是，中國的發(fā)展絕不能止步，如果我們的發(fā)展進(jìn)步停止了，或許有一天就真要死于安樂了。

真是受夠了紐約地鐵，希望咱家的地鐵可千萬別跟它學(xué)壞了啊。

（本文來自《冷眼觀察》論壇投稿，歡迎讀者到論壇與作者討論）