顯然，比亞迪漢的賣點(diǎn)并不止于加速性能。

該車型采用同級(jí)車型中常見的前麥弗遜后多連桿式懸架組合，足以抑制車身的各種側(cè)傾。即便短期時(shí)速內(nèi)達(dá)到100km/h以上，車身的姿態(tài)依然保持著總體穩(wěn)定。

值得一提的是，比亞迪的底盤團(tuán)隊(duì)由的前奔馳工程師漢斯·柯克領(lǐng)銜。柯克于2017年加入比亞迪擔(dān)任首席底盤設(shè)計(jì)師，當(dāng)時(shí)比亞迪便確立了目標(biāo)：在5年內(nèi)（即2022年前）趕上奔馳、寶馬、奧迪等一線豪華品牌的底盤調(diào)校水準(zhǔn)。

有趣的是，雖然柯克曾經(jīng)在奔馳工作了20年，本人也比較重視賽道體驗(yàn)，但比亞迪的底盤風(fēng)格對(duì)標(biāo)的卻是奧迪，即“打造以安全為前提，舒適為主，兼顧駕駛樂趣的底盤”，而這也與漢這樣一款帶有運(yùn)動(dòng)風(fēng)格的中型轎車相符。

比亞迪首席底盤設(shè)計(jì)師、前奔馳工程師漢斯·柯克

實(shí)際上，正是有了底盤團(tuán)隊(duì)給予的舒適性保障后，乘客在和漢一起加速的過程中也不會(huì)有一些調(diào)校不足的電動(dòng)車中暈到想吐的感覺。

對(duì)于注重操控的駕駛者而言，比亞迪漢的方向盤在轉(zhuǎn)向時(shí)有一定的阻尼感，會(huì)給駕駛員帶來比較的運(yùn)動(dòng)感受，而在經(jīng)過彎道時(shí)，其對(duì)車身側(cè)傾的支撐性良好。從麋鹿測試中也可以看出，無論以40km/h還是60km/h的速度通過彎道，比亞迪漢的車身姿態(tài)都保持得相當(dāng)穩(wěn)定。

正在進(jìn)行麋鹿測試的比亞迪漢

此外，在布雷博對(duì)向四活塞剎車系統(tǒng)的加持下，比亞迪漢獲得了100km/h-0僅32.8m的剎車表現(xiàn)，即使在高速狀態(tài)下急剎，汽車也不會(huì)出現(xiàn)明顯的點(diǎn)頭現(xiàn)象。同時(shí)，比亞迪漢還是為數(shù)不多可以調(diào)整制動(dòng)力度的國產(chǎn)家用轎車。

布雷博剎車卡鉗進(jìn)一步縮短了比亞迪漢的制動(dòng)距離

而在日常使用過程中，即使不踩剎車，比亞迪漢的動(dòng)能回收模式也足夠讓車輛平穩(wěn)地減速。比亞迪漢共提供標(biāo)準(zhǔn)回饋和較大回饋兩種模式，其中在較大模式下，比亞迪漢會(huì)給予用戶與唐EV類似的劇烈反饋，如果日常使用經(jīng)濟(jì)模式，那只需標(biāo)準(zhǔn)回饋就能夠滿足各種需求了。

主動(dòng)安全駕駛配置方面，比亞迪漢將此前車型中已經(jīng)搭載的諸如車道保持、車身偏離預(yù)警、主動(dòng)剎車、ACC自適應(yīng)巡航、交通標(biāo)志識(shí)別、自動(dòng)泊車等功能，全部集成到名為DiPilot的智能駕駛輔助系統(tǒng)中，并支持整車空中升級(jí)（OTA）來新增或改進(jìn)功能。

特別是比亞迪DiPilot集成了名為DiTrainer的教練模式，使車輛本身可以學(xué)習(xí)用戶的駕駛習(xí)慣，從而獲得個(gè)性化的架駕駛輔助功能。不過該功能至今尚未開放，有待未來的OTA升級(jí)。

被動(dòng)安全方面，比亞迪漢全系標(biāo)配前后頭部氣囊、膝部氣囊及前后側(cè)氣簾。而作為整臺(tái)轎車的核心，號(hào)稱能將自燃從新能源車字典中抹去“刀片電池”，在為漢提供最高605km續(xù)航里程的同時(shí)，也通過了電池安全中最極端的“針刺試驗(yàn)”，讓人們對(duì)其日后的安全表現(xiàn)有了足夠的期待。

比亞迪刀片電池

總結(jié)：人無完人，車無完車

盡管產(chǎn)品力強(qiáng)大，但比亞迪漢本身也存在著一些不足：作為車標(biāo)的“漢”的字體半篆半簡，曾引發(fā)書法家仇高馳的吐槽；輪轂的造型還是中庸了點(diǎn)，與運(yùn)動(dòng)的車身外觀有些不搭；紅色的內(nèi)飾和同樣紅色的車身搭配，被一些網(wǎng)友吐槽俗氣；車尾并未被舍棄的“比亞迪”三字還是有那么些出戲；再比如無法自動(dòng)關(guān)閉的電動(dòng)尾門、比如全景天窗的可開啟面積還是太小等等……

但在絞盡腦汁挑刺之后，筆者還是愿意給予它一個(gè)積極的評(píng)價(jià)：如果不存在充電焦慮且預(yù)算充足，那么比亞迪漢EV四驅(qū)高性能版是當(dāng)下最值得購買的電動(dòng)轎車。

比亞迪漢

如上文所述，不含F(xiàn)SD功能的特斯拉Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版依然是特斯拉中國銷量最高的車型，而配置幾乎全方位勝出的比亞迪漢EV四驅(qū)高性能版，售價(jià)僅比前者高出8000元。

事實(shí)也證明，不論是在上半年為數(shù)不多的汽車展會(huì)上，還是在艱難走出新冠肺炎疫情陰影的4S店中，比亞迪漢“上半年最值得關(guān)注的車型”名號(hào)當(dāng)之無愧。

比亞迪漢上海地區(qū)的上市發(fā)布會(huì)被安排在一家嘈雜的商場中

不過，如此強(qiáng)烈的關(guān)注度能否轉(zhuǎn)化為實(shí)際的銷量，依然有待比亞迪漢的產(chǎn)能釋放及訂單增長。按照比亞迪最新公布的數(shù)據(jù)，漢今年8月的交付量達(dá)到4000輛，參照特斯拉中國的今年上半年月均1萬輛以上的表現(xiàn)，漢想要追趕上競品仍有不少的距離。

基于商業(yè)大鱷埃隆·馬斯克形成的特斯拉品牌文化，很難被身為“技術(shù)狂人”的“電池大王”王傳福所復(fù)制。

當(dāng)特斯拉（包括蔚來等國內(nèi)新勢力）的用戶享受著手機(jī)下單，“沒有中間商賺差價(jià)”的直營一條龍式服務(wù)時(shí)，依然立足于傳統(tǒng)4S店經(jīng)銷模式的比亞迪，只能將漢與秦、宋、元等低端車型同臺(tái)銷售。那么又如何為“迪粉”們撐起心中的高級(jí)感呢？

“鋼鐵直男”要獲得更多消費(fèi)者的“芳心”，成為“汽車界的華為”，確實(shí)還有不少路需要走。手握“王炸”的比亞迪，是合理出牌還是拆開單打，決定了它是否能夠建立起真正的“王朝”。

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