北京時(shí)間2014年12月28日7時(shí)17分，印尼亞洲航空QZ8501號(hào)航班與地面失去聯(lián)系。隨著殘骸與遺體的發(fā)現(xiàn)，這架載有162人的A320客機(jī)已可以確定墜毀于勿里洞島以東的爪哇海。究竟是什么原因?qū)е铝诉@次墜機(jī)，依然眾說(shuō)紛紜，筆者將結(jié)合現(xiàn)有資料，對(duì)事故進(jìn)行初步的分析。

對(duì)比：亞航QZ8501與馬航MH370

說(shuō)到失聯(lián)，人們首先想到的是今年3月從雷達(dá)屏幕上神秘消失并最終“終結(jié)”于南印度洋的馬航MH370航班。同屬馬來(lái)西亞航空體系，同樣無(wú)法在第一時(shí)間確認(rèn)失事，人們難免把這兩個(gè)不幸的航班聯(lián)系在一起。然而仔細(xì)對(duì)比起來(lái)，我們不難發(fā)現(xiàn)其中的諸多區(qū)別：

——QZ8501在失聯(lián)兩天后即在失聯(lián)位置附近發(fā)現(xiàn)殘骸和遺體；MH370失聯(lián)后人為偏離航線，至今杳無(wú)音信。

印尼方面已發(fā)現(xiàn)的殘骸，包括機(jī)上的應(yīng)急充氣滑梯和乘客的旅行箱

——QZ8501的機(jī)長(zhǎng)Iriyanto，是一位印尼飛行員，累計(jì)飛行6100小時(shí)，與其搭檔的副駕駛Plesel的經(jīng)歷則更為傳奇。Plesel是一位法國(guó)人，曾在巴黎讀書，后加入道達(dá)爾石油公司擔(dān)任工程師，據(jù)其母介紹，Plesel自幼向往藍(lán)天，并為此放棄了石油業(yè)的工作轉(zhuǎn)職飛行員。46歲的他在印尼亞洲航空累計(jì)了2275飛行小時(shí)，同時(shí)還是法國(guó)一個(gè)飛行員協(xié)會(huì)的主席。

而MH370的機(jī)長(zhǎng)扎哈里目前被認(rèn)為是導(dǎo)致客機(jī)失聯(lián)的重大嫌疑犯：這位馬航資深機(jī)長(zhǎng)擁有18365小時(shí)的飛行記錄，甚至在家中擁有專業(yè)的模擬飛行設(shè)備，同時(shí)他還是馬來(lái)西亞政治反對(duì)派的狂熱支持者，并被一些外國(guó)專家認(rèn)為有精神疾患；MH370的副駕駛法利克年僅27歲，曾有擅自允許女乘客進(jìn)入駕駛艙的記錄。

QZ8501機(jī)組，左為機(jī)長(zhǎng)Iriyanto，右為副駕駛Plesel

——執(zhí)行MH370航班的波音777-200客機(jī)是大型雙通道遠(yuǎn)程客機(jī)，其發(fā)動(dòng)機(jī)具有數(shù)據(jù)采集功能，并定時(shí)通過(guò)飛機(jī)通訊尋址與報(bào)告系統(tǒng)(ACARS)將數(shù)據(jù)傳輸至地面。事實(shí)上，調(diào)查人員正是通過(guò)羅爾斯羅伊斯公司提供的數(shù)據(jù)察覺(jué)到MH370在失聯(lián)后數(shù)小時(shí)依然在飛行的。而QZ8501航班的A320-200客機(jī)是單通道中短程客機(jī)，其裝備的CFM-56系列引擎并不具有數(shù)據(jù)傳輸功能，至今印尼當(dāng)局和亞航方面依然沒(méi)有公開(kāi)機(jī)上通訊情況。在馬航客機(jī)失聯(lián)后，亞航開(kāi)始對(duì)其機(jī)隊(duì)加裝衛(wèi)星通信系統(tǒng)，以便對(duì)飛機(jī)狀態(tài)進(jìn)行更準(zhǔn)確跟蹤，而遺憾的是，執(zhí)飛QZ8501航班的A320客機(jī)并沒(méi)有等到改裝的這一天。

沒(méi)有加裝衛(wèi)星通信系統(tǒng)的PK-AXC號(hào)A320客機(jī)

——QZ8501失聯(lián)時(shí)，天候條件惡劣，機(jī)組與控制中心的最后一次通話是請(qǐng)求上升高度以躲避積雨云。MH370航班失聯(lián)時(shí)，天氣很好，其規(guī)劃航路也沒(méi)有穿越極端天氣區(qū)域。

在QZ8501航路上偵測(cè)到的閃電

探尋：疑點(diǎn)與可能

海外媒體放出一張據(jù)稱是QZ8501失聯(lián)前后管制中心的雷達(dá)照片，經(jīng)筆者咨詢專業(yè)空管人員得知，此照片為區(qū)域管制中心的二次雷達(dá)，右下角AWQ8501即為失事航班，AWQ是印尼亞航的ICAO（觀察者網(wǎng)注：國(guó)際民用航空組織）代碼。AWQ8501右邊的353代表客機(jī)的地速為353節(jié)（觀察者網(wǎng)注：約654千米/小時(shí)），即相對(duì)于地面的速度；下方的363↑代表客機(jī)當(dāng)時(shí)的高度是36300英尺，約合11064米，且正在爬升。結(jié)合客機(jī)最后一次通話，可知這張照片是在客機(jī)從32000英尺高度開(kāi)始爬升以躲避惡劣天氣后拍攝的。

管制中心雷達(dá)上的QZ8501

然而值得注意的是，6時(shí)12分機(jī)組最后一次與塔臺(tái)通話時(shí)，塔臺(tái)因空域擁擠拒絕了QZ8501的爬升請(qǐng)求，僅允許其向左偏航規(guī)避惡劣天氣，為何機(jī)組違反管制員要求爬升我們不得而知。

而另一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題是客機(jī)的地速較低：根據(jù)伯努利原理，高空空氣密度較小，需要飛機(jī)飛得更快以提供足夠升力。盡管處于爬升狀態(tài)，但353節(jié)的地速對(duì)于萬(wàn)米高空飛行的客機(jī)而言還是顯得低了一些，這與機(jī)組的違規(guī)爬升一樣，都是需要通過(guò)后續(xù)調(diào)查詳細(xì)分析的。

QZ8501航班軌跡圖，紅圈內(nèi)為發(fā)現(xiàn)碎片和遺體的區(qū)域

通過(guò)失聯(lián)航班的軌跡圖，我們不難發(fā)現(xiàn)另一個(gè)疑點(diǎn)，不管是之前泄露出的空管雷達(dá)照片標(biāo)定的位置，還是客機(jī)從雷達(dá)上消失的位置，都與30日發(fā)現(xiàn)殘骸和遺體的海域有較大偏差。盡管當(dāng)?shù)貧夂驉毫?，洶涌的洋流可能干擾漂浮物的分布，但有一點(diǎn)可以肯定：在失聯(lián)后客機(jī)沒(méi)有回到正常航線，而是嚴(yán)重偏離了航向。因?yàn)榫退憧蜋C(jī)在失聯(lián)后失去了全部動(dòng)力，僅依靠高度滑行，甚至凌空解體，如果按照正確航線飛行，殘骸理應(yīng)分布在失聯(lián)點(diǎn)西北。而現(xiàn)在，殘骸在失聯(lián)點(diǎn)以東100~200千米的海面上被發(fā)現(xiàn)，足以說(shuō)明問(wèn)題。

另外，事故發(fā)生后有評(píng)論認(rèn)為，客機(jī)處于10000米高度，屬于平流層，大氣流動(dòng)穩(wěn)定，發(fā)生在對(duì)流層的雷暴不會(huì)影響客機(jī)。筆者查閱了相關(guān)資料發(fā)現(xiàn)，對(duì)流層的高度是隨緯度明顯變化的，失聯(lián)航班處于南緯3°的熱帶，對(duì)流層高度可達(dá)17~18千米，且孕育雷暴的大型對(duì)流云高度也可達(dá)12千米，客機(jī)在氣象雷達(dá)上偵測(cè)到前方惡劣天氣而請(qǐng)求改變航線是完全可能的。根據(jù)氣象專家介紹，事發(fā)區(qū)域正處在氣候惡劣的時(shí)節(jié)，壞天氣導(dǎo)致客機(jī)墜毀的可能性不能被忽略。