【阿利伯克級是美國海軍二戰(zhàn)后建造數(shù)量最多的驅逐艦，然而建造數(shù)量的增加并沒有帶來造價的下降，到2011財年的DDG-114，單艘報價已經(jīng)達到18.43億美元。同一時期中國批量建造的052D驅逐艦造價不足40億元人民幣，即使052D與阿利伯克級存在噸位差距，美國海軍艦船的采購價格還是比中國高到不知道哪里去了。

另外的例子就是071兩棲登陸艦和美國圣安東尼奧級，雖然圣安東尼奧在噸位和功能上略強于071，兩者造價進行對比之后發(fā)現(xiàn)一艘圣安東尼奧的價格甚至能買上一打的071。到底美國軍艦采購價格為何如此昂貴，本文作者剪水鹱進行了一番探討?！?

【文/ 觀察者網(wǎng)專欄作者 剪水鹱】

展現(xiàn)美國二戰(zhàn)造船巔峰的著名照片，費城海軍造船廠完工的大批軍艦等待著投入到兩洋戰(zhàn)場上

得益于北美優(yōu)質木材的充足供應，美國曾在木殼風帆船時代執(zhí)世界造船業(yè)之牛耳。然而好景不長，隨著第一次工業(yè)革命的深入發(fā)展，蒸汽機鐵殼船異軍突起，擁有巨大內部市場容量與完備工業(yè)體系的大英帝國很快從美國手中奪走了全球首席造船大國的王冠。此后除了兩次世界大戰(zhàn)的特殊歷史時期之外，美國商業(yè)造船再未重回世界之巔。

有觀點認為由于造船業(yè)的人力密集特性，發(fā)達國家的船企天然缺乏競爭力，必然被低薪酬國家和地區(qū)的船企擊敗。但當今世界造船業(yè)三大強國中，日本與韓國都是典型的高薪酬國家，中國的勞動力也早已不再廉價。勞動力成本整體而言更為低廉的諸多其它國家的造船業(yè)，則并未出現(xiàn)可與中韓兩國相提并論的爆發(fā)式增長。事實恰恰相反，這些國家在全球造船業(yè)中的份額于上世紀70年代末80年代初達到頂峰，隨即在韓國與中國強力競爭的擠壓下節(jié)節(jié)敗退。近些年個別低薪酬造船國的所謂崛起反映的不過是邊緣玩家集團內部的席次變動，低薪酬國家作為一個整體在世界商業(yè)造船領域日趨邊緣化。勞動力成本顯而易見與商業(yè)造船競爭力沒有必然聯(lián)系。

經(jīng)過多年的激烈競爭，民用造船業(yè)市場基本只剩下中日韓三國。而在全球航運萎縮的背景下，中日韓的不少船企也面臨著困境，在這種情況下船廠建造高附加值船舶的能力至關重要

遠洋船舶是結構復雜，涉及多個工業(yè)門類的大型機械，其建造既需要密集的人力，也需要密集的資金和技術，而后者正是發(fā)達國家的強項。上世紀初大英帝國面對美德等挑戰(zhàn)者的猛烈競爭，在諸多工業(yè)生產(chǎn)領域全面潰敗，卻依托龐大內部市場將造船業(yè)全球翹楚的地位保持到了世紀中葉。2010年之前美國盤踞世界工業(yè)首強寶座逾一個世紀，商業(yè)造船方面的表現(xiàn)卻長期乏善可陳。將機械推進船舶歷史上除了非常時期之外，從未真正成為商業(yè)造船強國的美國當作普世范例加以膜拜，并由此推導出中國造船業(yè)未來幾十年必將面臨相對衰退，從而導致軍事造船成本高企的結論，若非圖樣圖森破，便是別有用心。

這兩站照片實則是一個地方，洛杉磯長灘，當年的長灘造船廠是美國海軍在西海岸的重要維護基地，現(xiàn)在則變成了民用集裝箱碼頭

得益于利潤豐厚的國防合同及聯(lián)邦政府的財政補貼，美國船企盡管競爭力有限，到1980年時仍掌握著全球大型商用船只市場約10%的份額。然而對市場原教旨主義深信不疑的里根政府于1981年單方面取消了對商業(yè)造船的聯(lián)邦補貼，同時卻并未采取任何措施促進造船企業(yè)改革管理制度和生產(chǎn)工藝，提高生產(chǎn)效率。

美國船企吃慣了國防采購的資本主義大鍋飯，勞動生產(chǎn)率本來就無法與歐洲和日本等地的競爭對手相比，失去政府補貼后在商業(yè)造船領域一潰千里。里根上臺前夕的1980年，美國船企還接到了62艘遠洋商船訂單，1981年該數(shù)字即下滑至46艘，1982年則只有35艘，1983年是21艘，1984年的訂單數(shù)量進一步收縮到了13艘。1988年是里根在任的最后一年，當年美國船企接到的遠洋商船訂單是感天動地的一個大零蛋。