1964年10月1日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路，全長515.4公里、連接?xùn)|京與新大阪的東海道新干線正式通車運營。

世界鐵路歷史掀開了新的篇章。與重載鐵路一起，承擔(dān)著將鐵路這個夕陽產(chǎn)業(yè)重新喚醒變成朝陽產(chǎn)業(yè)的高速鐵路，開始走進世人生活。

東海道新干線全長515.4公里，開通之日，承擔(dān)運營的列車包括“光”號和“回聲”號兩種列車。最高運行速度每小時200公里，“光”號列車全程需要4小時，平均運營時速128.9公里；“回聲”號列車全程需要5小時，平均運營時速103公里。

一年多后，1965年11月1日，東海道新干線最高時速提至210公里，“光”號列車全程運行時間縮短是3小時10分鐘，平均運營時速提至161公里；“回聲”號全程運營時間縮短至4小時，平均運營時速128.9公里。

新干線開通時的速度，其實并沒有太多傳奇。第二次世界大戰(zhàn)前，以德國、意大利為代表的歐洲法西斯國家，已經(jīng)開始探索高速鐵路技術(shù)，在最高速度上已經(jīng)突破了230公里。在運營速度上也不差，早在1933年德國開通的柏林至漢堡間的列車“飛翔的漢堡人”， 平均運營時速就達到了驚人的124.4公里（全程286公里，用時2小時18分鐘）。 31年前的這個運營速度，遠高于新干線剛開通時的“回聲”號運營速度，略低于“光”號的運營速度。

新干線的誕生再次證明了，前面一章我們提到的瓦特與史蒂芬森用自己的實踐證明的真理，原始創(chuàng)新固然偉大，但是持續(xù)的改進創(chuàng)新更容易成功。法國人帕旁發(fā)明了蒸汽機，但是將其進行改進的瓦特，成了蒸汽機的代名詞；特里維西克發(fā)明了蒸汽機車，但是將其進行改進的史蒂芬森，成了蒸汽機車的代名詞。

今天中國高鐵的發(fā)展歷程，也在進一步佐證著這個道理。中國高鐵走的是引進消化吸收在創(chuàng)新的道路，但是只要能夠做好持續(xù)改進創(chuàng)新，研發(fā)出適合運營環(huán)境需求的高速鐵路，并建立自己的標準，同樣可以為人類社會發(fā)展做出自己的貢獻。

原東日本鐵道公司（JR東日本）會長山之內(nèi)秀郎，就1964年新干線開通曾做過這樣的評價：

“新干線成功后，很多人都認為‘日本的鐵路技術(shù)已是世界第一’，并為此感到高興。但我卻認為不能簡單地就下結(jié)論。新干線的確很了不起。速度絕對是世界第一，車輛、線路、信號也都采用了最新的技術(shù)。然而，這些所謂新技術(shù)基本上全是歐洲人的原創(chuàng)，日本只是對這些歐洲原創(chuàng)技術(shù)進行改良形成‘日本流’技術(shù)，然后為我所用而已。真正屬于日本自己原創(chuàng)的技術(shù)基本上沒有。”

山之內(nèi)秀郎的說法并沒有夸張，新干線誕生前以及建設(shè)期間，日本派出了大批人員赴歐美考察，目的就是“拿來”歐洲最新的鐵路技術(shù)。用挑剔的中國網(wǎng)友刻薄的話來說，這種模仿與拿來，就叫“山寨”。下面我們就看看日本新干線從歐美拿來了哪些新技術(shù)：

動力分散技術(shù)（美國）；

交流供電技術(shù)（匈牙利）；

無縫鋼軌技術(shù)（德國）；

無砟軌道技術(shù)（德國）；

CTC集中調(diào)度技術(shù)（美國）；

交流電傳動技術(shù)（德國）；

空氣彈簧技術(shù)（美國）；

高速轉(zhuǎn)向架技術(shù)（英國）；

ATC信號技術(shù)（英國）；

擺式列車技術(shù)（意大利）；

流線型車身制造（德國）；

……

但我覺得用“山寨”一詞來評價日本新干線還是非常不妥當(dāng)?shù)摹Ｆ鋵嵵饕募夹g(shù)創(chuàng)新的類型有三種，一種是原始創(chuàng)新，一種是集成創(chuàng)新，一種引進消化吸收再創(chuàng)新。日本新干線屬于引進消化吸收再創(chuàng)新與集成創(chuàng)新的范疇。數(shù)據(jù)統(tǒng)計，1950—1975年期間日本共引進 25000多項技術(shù)，花費60億美元，拿到了外國半個多世紀花費數(shù)千億美元的研究成果。

此外，日本在高速鐵路運營方面也是通過自身的實踐積累了大量的經(jīng)驗。這就要說到誕生在中國東北的南滿鐵路“超特急”亞細亞號列車。這是誕生在第二次世界大戰(zhàn)之前的準高速列車，是當(dāng)時亞洲運營速度最高的、最舒適、設(shè)施最豪華的火車，實際上也是日本鐵路公司運營的“第一條新干線”。

對歐美二戰(zhàn)前高速鐵路探索技術(shù)的引進學(xué)習(xí)，在中國東北的南滿鐵路“超特急”亞細亞號的運營經(jīng)驗積累，以及1941年開始動工因為太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)而下馬的彈丸列車計劃，共同構(gòu)成了世界上第一條高速鐵路東海道新干線的技術(shù)來源。

因此，日本新干線的誕生不是原始創(chuàng)新的結(jié)果，而是在引進學(xué)習(xí)基礎(chǔ)上的改進創(chuàng)新。但，這并不妨礙日本新干線在鐵路發(fā)展史上的地位，新干線開創(chuàng)的高速鐵路時代為人類社會的發(fā)展做出了不可磨滅的重要貢獻。高鐵的發(fā)展既需要原始創(chuàng)新，也需要持續(xù)的改進創(chuàng)新，二者是相互成就的關(guān)系，而非非此即彼的零和博弈。

（注：本文節(jié)選自高鐵見聞著的《高鐵風(fēng)云錄》第二章《兩次世界大戰(zhàn)與高鐵技術(shù)探索》）