編者按：時(shí)至2023年底，在價(jià)格戰(zhàn)和智能駕駛上“狂卷”了一整年的中國(guó)汽車行業(yè)，拿下一座新的歷史里程碑：1月12日，海關(guān)總署發(fā)布消息稱，2023年我國(guó)汽車出口量522.1萬輛，同比增加57.4%，這一數(shù)字遙遙領(lǐng)先日本（約430萬輛）。在新能源車“換道超車”的加持下，中國(guó)汽車出口三年實(shí)現(xiàn)“三級(jí)跳”，2021年超越原第三名韓國(guó)，2022年超越原第二名德國(guó)，2023年超越原第一名日本。自此，中國(guó)躍居世界第一大汽車出口國(guó)。

有時(shí)候，歷史的進(jìn)程來得太快，對(duì)大多數(shù)普通人來說，或許還只有朦朦朧朧的感覺，以及一連串的疑問。中國(guó)汽車取得的成績(jī)是偶然嗎？步子是不是邁得太快了？西方老牌巨頭積累深厚，是不是一發(fā)力就能趕上？中國(guó)新能源車會(huì)不會(huì)被“卡脖子”？歐美豎起貿(mào)易壁壘怎么辦？……

科工力量對(duì)話北京大學(xué)政府管理學(xué)院副教授封凱棟，解讀中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展。

【對(duì)話、整理 周遠(yuǎn)方】

· “工業(yè)中的工業(yè)”

科工力量：1956年，新中國(guó)第一輛汽車“解放”牌卡車下線，結(jié)束了我國(guó)不能生產(chǎn)汽車的歷史，并由此開啟了中國(guó)汽車工業(yè)對(duì)歐美的趕超。在您看來，汽車工業(yè)對(duì)一個(gè)國(guó)家和社會(huì)意味著什么？

封凱棟：汽車工業(yè)在整個(gè)工業(yè)化歷程中具有特殊而重要的地位。管理學(xué)家彼得·德魯克在1947年有一個(gè)非常形象的表述“汽車工業(yè)是工業(yè)中的工業(yè)”，后面兩個(gè)“工業(yè)”前一個(gè)是復(fù)數(shù)，后一個(gè)是單數(shù)。德魯克這句話指的是，汽車工業(yè)對(duì)大量其他工業(yè)都有強(qiáng)大的拉動(dòng)效應(yīng)。

從主要工業(yè)化國(guó)家的發(fā)展歷程來看，幾乎所有成功發(fā)展起來的國(guó)家都經(jīng)歷了長(zhǎng)期而深入的汽車工業(yè)發(fā)展階段。也就是說，正因?yàn)椤捌嚬I(yè)是工業(yè)中的工業(yè)”，由此一個(gè)國(guó)家想要邁進(jìn)工業(yè)化國(guó)家之列，就需要通過發(fā)展汽車工業(yè)來帶動(dòng)諸多工業(yè)的發(fā)展，最終帶起一套機(jī)電技術(shù)時(shí)代的工業(yè)體系來。

即使今天，部分發(fā)達(dá)國(guó)家國(guó)家的汽車工業(yè)已經(jīng)衰退了，或者海外化了，但它們?cè)诟呔鈾C(jī)電產(chǎn)品、工業(yè)軟件、專業(yè)領(lǐng)域原材料等領(lǐng)域的能力，都跟它們發(fā)展過強(qiáng)大的汽車等產(chǎn)業(yè)有著緊密的關(guān)系。換言之，汽車工業(yè)的重要性，不僅僅是汽車工業(yè)自身及為汽車工業(yè)服務(wù)的配套工業(yè)活動(dòng)的體量，還在于汽車為不同時(shí)代的新興技術(shù)提供了大規(guī)模應(yīng)用的平臺(tái)，使新興技術(shù)獲得了可觀的“投入-應(yīng)用-回報(bào)”循環(huán)，贏得了可持續(xù)的、快速的發(fā)展。

可以說，在汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展時(shí)，它本身就如同一趟郵輪，以往成功搭乘上這趟郵輪的國(guó)家因此擁有了將自己所攜帶的多種技術(shù)和產(chǎn)業(yè)都點(diǎn)石成金的魔力。

2017年-2023年，中國(guó)、日本、德國(guó)、韓國(guó)汽車出口變化 圖片來源：彭博社

一直到今天，汽車工業(yè)這種“工業(yè)中的工業(yè)”的特殊角色還在延續(xù)。大量新興的技術(shù)，包括電子類、軟件、先進(jìn)傳感器以及人工智能、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算和車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，都被優(yōu)先應(yīng)用于新能源汽車平臺(tái)。

平日里，公眾的注意力往往會(huì)被那些新穎的、前沿的技術(shù)所吸引，例如ChatGPT、先進(jìn)制程芯片等等；但創(chuàng)新史的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，特定領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新往往無法依靠自身就能完成“經(jīng)濟(jì)獨(dú)立”而獲得持續(xù)發(fā)展的空間，相反，它們只有找到了能為其提供廣泛的應(yīng)用空間并提供可觀的經(jīng)濟(jì)回報(bào)的已有產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)品，這個(gè)領(lǐng)域的技術(shù)才會(huì)迎來深入長(zhǎng)期的發(fā)展。

舉個(gè)典型的例子，當(dāng)初生物技術(shù)不是靠生物技術(shù)產(chǎn)業(yè)自身而發(fā)展起來的，相反它需要靠其服務(wù)食品、農(nóng)業(yè)等行業(yè)，才為自己構(gòu)建了可持續(xù)的技術(shù)進(jìn)步模式，才能產(chǎn)生足夠的利潤(rùn)源源不斷地支撐技術(shù)創(chuàng)新。

今天的新能源汽車工業(yè)就是從傳統(tǒng)汽車衍生而來的新產(chǎn)品，它扮演了信息化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化等諸多技術(shù)得以應(yīng)用和持續(xù)發(fā)展的重要綜合性平臺(tái)。尤其是在此前15-20年，扮演這個(gè)“發(fā)展郵輪”角色的智能手機(jī)的發(fā)展已經(jīng)明顯放緩的背景下，先進(jìn)制程芯片、人工智能、下一代通訊技術(shù)想要得到充分地發(fā)展，就必須要找到能為這些領(lǐng)域的創(chuàng)新投資源源不斷地買單的“大客戶”。

因而，新能源汽車發(fā)展的機(jī)會(huì)成為了大國(guó)競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)。

正是這個(gè)原因，歐美不少從事發(fā)展研究的學(xué)者都對(duì)當(dāng)前中國(guó)的新能源汽車的快速發(fā)展倍感羨慕。從他們本身的立場(chǎng)出發(fā)，我的一些美國(guó)學(xué)者同行一直希望是蘋果公司能在全球智能汽車、網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展中扮演全球龍頭的角色。

如果倒推10年，以當(dāng)時(shí)的賬面能力來看，他們的期望不能說沒有道理，因?yàn)樘O果公司從芯片到數(shù)據(jù)、從網(wǎng)絡(luò)到終端、從系統(tǒng)設(shè)計(jì)到對(duì)全球制造產(chǎn)業(yè)鏈的掌控力都是頂尖的；就汽車的設(shè)計(jì)和制造而言，不僅蘋果一直都有要入局造車的傳聞，而且美國(guó)也同時(shí)擁有他們自己的“造車新勢(shì)力”、更有傳統(tǒng)的汽車巨頭。這也就難怪為什么美國(guó)同行們把他們的本土新能源汽車創(chuàng)新看作是美國(guó)經(jīng)濟(jì)走出制造業(yè)困境的關(guān)鍵機(jī)會(huì)。

但形勢(shì)并不如美國(guó)學(xué)者和美國(guó)政府的預(yù)想，不僅僅蘋果和美國(guó)沒有能引領(lǐng)新能源汽車的發(fā)展，而且恰恰相反，備受美國(guó)政府制裁的華為公司卻開始大舉進(jìn)入新能源汽車產(chǎn)業(yè)，開始扮演零部件整合者、這就使得他們非常緊張。因?yàn)檫@不僅意味著華為這個(gè)企業(yè)很可能會(huì)獲得龐大的產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)作為后續(xù)發(fā)展的空間，而且也意味著對(duì)它此前的圍堵又一次出了大問題，而且還把華為這個(gè)眼中釘堵到新能源汽車產(chǎn)業(yè)里去了。從另一方面，這也是美國(guó)在2022年之所以要以“削減通脹”為名通過《通脹削減法案》，但實(shí)質(zhì)上卻是國(guó)家向動(dòng)力電池和新能源汽車領(lǐng)域投入大量資金，以求重奪新能源汽車領(lǐng)域主導(dǎo)權(quán)的原因。

拜登簽署《通脹削減法案》

· 從“市場(chǎng)換技術(shù)”到“自主創(chuàng)新”

科工力量：中國(guó)新能源汽車的發(fā)展是不是“彎道超車”？

封凱棟：在不少人提到今天中國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)在國(guó)際上的優(yōu)勢(shì)，都會(huì)說是因?yàn)槲覀儾扇×恕皬澋莱嚒钡膽?zhàn)略。我覺得這個(gè)說法是不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)摹?

因?yàn)樵?008年中國(guó)將新能源汽車明確為“新興戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)”之一之前，中國(guó)汽車工業(yè)已經(jīng)開始了“自主創(chuàng)新”的轉(zhuǎn)型。到2009年，當(dāng)時(shí)中國(guó)已經(jīng)成為世界上最大的汽車產(chǎn)銷國(guó)，其中自主品牌已經(jīng)占了30-40%的份額，而且吉利等企業(yè)通過并購沃爾沃已經(jīng)開始了產(chǎn)品策略的重大轉(zhuǎn)型。

新能源汽車的發(fā)展立足于中國(guó)汽車工業(yè)自主創(chuàng)新所積累的能力，其中最重要的就是系統(tǒng)集成的能力，通俗一些講，就是自主獨(dú)立開發(fā)新產(chǎn)品、發(fā)展相對(duì)復(fù)雜的技術(shù)總成的能力。

為什么要強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)集成能力重要？因?yàn)樵谝粋€(gè)復(fù)雜技術(shù)工業(yè)中，不同技術(shù)之間存在層次。用大白話說就是，技術(shù)都很重要，但有的技術(shù)比別的技術(shù)更重要。

系統(tǒng)集成技術(shù)之所以突出，是因?yàn)樵趶?fù)雜技術(shù)體系里，它往往對(duì)部件技術(shù)擁有或多或少的支配權(quán)：在這個(gè)體系里，一個(gè)部件企業(yè)的產(chǎn)品是否會(huì)被采用，或者它的部件產(chǎn)品呈現(xiàn)為什么形態(tài)，都跟系統(tǒng)設(shè)計(jì)者是否采用該企業(yè)的部件技術(shù)、以及對(duì)這個(gè)部件技術(shù)提出怎么的要求緊密相關(guān)。當(dāng)然，系統(tǒng)集成者并不是在所有的情況下都是由主機(jī)廠擔(dān)任，有例外情況，我們就不展開了。

所以，本土汽車工業(yè)“自主創(chuàng)新”歷程最重要的價(jià)值不僅在于它擴(kuò)大了中國(guó)汽車工業(yè)的產(chǎn)能，而在于它將中國(guó)汽車工業(yè)從只能應(yīng)付生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的邊緣玩家，變成可以有自己的產(chǎn)品技術(shù)平臺(tái)的競(jìng)爭(zhēng)者。這種能力不是能從國(guó)外企業(yè)那里通過簡(jiǎn)單地照搬、借鑒、抄襲得來。

任何一個(gè)復(fù)雜技術(shù)產(chǎn)品，都不會(huì)直接把系統(tǒng)性知識(shí)給呈現(xiàn)出來；只有實(shí)踐者需要通過認(rèn)真學(xué)習(xí)、分解別人的產(chǎn)品，通過自己的采購和供應(yīng)鏈體系重新組織起來，并且不斷試錯(cuò)，解決大量的技術(shù)瓶頸，同時(shí)也在眾多的部件和技術(shù)中通過開發(fā)活動(dòng)做取舍，才能形成和發(fā)展真正屬于自己的系統(tǒng)性知識(shí)。

所以，在早期自主創(chuàng)新階段，本土企業(yè)開發(fā)了許多在消費(fèi)者看來不入流的產(chǎn)品，然而，正是開發(fā)這些產(chǎn)品的持續(xù)努力，為今天中國(guó)自主創(chuàng)新企業(yè)積累了開發(fā)系統(tǒng)性產(chǎn)品的技術(shù)能力。