4月16日早上8時(shí)許，載有462人的韓國(guó)車客渡輪“SEWOL”（歲月號(hào)）在從仁川至濟(jì)州島的航程中發(fā)生浸水傾覆事故。作為一名航運(yùn)從業(yè)人士，筆者在看到事故發(fā)生時(shí)的新聞?wù)掌螅笥褦嘌匀藛T傷亡不會(huì)很嚴(yán)重。畢竟出事海域水不深（30米左右），救援人員也在第一時(shí)間趕到現(xiàn)場(chǎng)，尤其現(xiàn)場(chǎng)照片顯示船只尚有大半露出水面，安排人員逃生不會(huì)很困難。

中午時(shí)分的報(bào)道似乎也驗(yàn)證了這個(gè)判斷，當(dāng)時(shí)韓國(guó)媒體稱船上的300多名中學(xué)生已全部獲救。然而到了晚上，形勢(shì)陡然翻轉(zhuǎn)。先是韓國(guó)政府宣布由于統(tǒng)計(jì)錯(cuò)誤，實(shí)際已獲救的僅170余人，隨后更有消息稱還有290人困在已沉入海中的船艙里，而且由于惡劣的氣象和水文條件，整個(gè)夜間都無(wú)法展開救援。眨眼間，開始看來(lái)是大抵成功的救援行動(dòng)變成了一場(chǎng)潛在的重大災(zāi)難。事件以令人難以置信的速度變化，以至于有美國(guó)網(wǎng)民在《華盛頓郵報(bào)》網(wǎng)站上留言稱：“這聽起來(lái)更像是上世紀(jì)70年代的香蕉共和國(guó)。一艘來(lái)自一個(gè)現(xiàn)代高科技國(guó)家的客輪，怎么會(huì)‘肚皮朝天’？”

的確，作為亞洲四小龍的一員，又是制造業(yè)大國(guó)、造船業(yè)大國(guó)，已經(jīng)邁入發(fā)達(dá)國(guó)家門檻的韓國(guó)居然會(huì)發(fā)生死傷如此慘重海難，初看起來(lái)似乎不可思議；但請(qǐng)跟隨筆者深入探尋，也許會(huì)找出那偶然中的必然。

雖然已經(jīng)占據(jù)了世界造船業(yè)三分之一的市場(chǎng)，出事客船卻并非“韓國(guó)制造”。根據(jù)半官方海事網(wǎng)站Equasis的資料，該船為日本船廠1994年建造的車客渡船，長(zhǎng)期從事日本國(guó)內(nèi)各島嶼間航線，直至2012年10月在船齡超過18年后被韓國(guó)清海鎮(zhèn)船務(wù)公司購(gòu)得投入仁川港至濟(jì)州島運(yùn)營(yíng)。

有些新聞報(bào)道中提到本次失事的車客渡船屬于滾裝船的一種，從結(jié)構(gòu)上講屬于不太安全的船型。誠(chéng)然，船舶重心高，底層貨艙空間大，缺少隔艙壁，抗沉性差是這種船的天生弱點(diǎn)。但隨著現(xiàn)代理論和設(shè)計(jì)的發(fā)展，尤其是多次嚴(yán)重海難帶來(lái)的教訓(xùn)，目前按照國(guó)際主流標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)和建造的滾裝船安全性已經(jīng)得到了極大的提高。自1994年芬蘭的“愛沙尼亞”號(hào)遭遇惡劣海況傾覆以后，二十年來(lái)發(fā)達(dá)國(guó)家再未有同類船舶發(fā)生嚴(yán)重海難?？梢哉f新標(biāo)準(zhǔn)在很大程度上保證了旅客和船舶的安全。

然而本次遭遇海難的韓國(guó)客船，恰恰并不符合更加嚴(yán)格的新標(biāo)準(zhǔn)。它原本只是日本為國(guó)內(nèi)航線建造的車客渡船，由于日本列島間距離較近，被陸地包圍的水域風(fēng)浪較小，且日本航運(yùn)界安全管理和應(yīng)急響應(yīng)相對(duì)比較規(guī)范，此類船舶的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備的配備相比國(guó)際規(guī)范要低很多，業(yè)內(nèi)曾戲稱其為“簡(jiǎn)易船”。

以“歲月號(hào)”為例，有新聞披露由于船舶進(jìn)水導(dǎo)致發(fā)電機(jī)停止工作，客艙內(nèi)一片漆黑，大量旅客無(wú)法及時(shí)找到逃生通道；但且不說按國(guó)際公約規(guī)定船上必須在最高層甲板之上配有能夠自動(dòng)啟動(dòng)的應(yīng)急電源，更要求在客艙墻壁下部張貼熒光指示牌，為的就是確保緊急情況下即使徹底斷電也能指引旅客在黑暗中逃生。本可大幅度降低遇難人數(shù)的措施卻未得到執(zhí)行，犯錯(cuò)的不是不能說話的船舶，當(dāng)然是造船者和使用者。

日本人其實(shí)也知道此類為國(guó)內(nèi)建造的船舶存在一定安全隱患，通常會(huì)在其壽命達(dá)到20年之前轉(zhuǎn)賣到第三世界國(guó)家，之后再發(fā)生任何意外就與己無(wú)關(guān)了。上世紀(jì)九十年代，中國(guó)也曾大量引入類似船舶用來(lái)進(jìn)行沿海客運(yùn)，但隨后不久即發(fā)現(xiàn)這些船的安全性能實(shí)在堪憂，最終于2000年后開始淘汰，同時(shí)自主建造新船。為避免其再次流入國(guó)內(nèi)，更制定了嚴(yán)格的舊船限制條例，船齡超過十年的客船或車客渡船不得進(jìn)口。反觀韓國(guó)雖然是世界造船強(qiáng)國(guó)，本國(guó)也確實(shí)有足夠能力生產(chǎn)同型產(chǎn)品，但卻并未強(qiáng)制提升航運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)，以至成為二手日本船的最終受害者。

拋開船舶本身，本次海難之所以后果如此慘重，船公司和船員的安全管理意識(shí)薄弱，應(yīng)急響應(yīng)能力不足也是重要原因。按照目前公布的信息，“歲月號(hào)”應(yīng)該是在船體破損進(jìn)水后迅速傾斜，下層貨艙內(nèi)的車輛向低側(cè)滑動(dòng)從而一步加大傾斜角度和進(jìn)水量，最終導(dǎo)致船舶傾覆，可見開船前裝載車輛時(shí)并未按要求進(jìn)行固定。事故發(fā)生后，船長(zhǎng)和船員未遵照預(yù)案組織乘客疏散至露天甲板待援。根據(jù)幸存者回憶，船上的廣播系統(tǒng)一直要求旅客呆在原地，直至水淹到脖子也沒有通知撤離，更不見有船員組織脫險(xiǎn)，甚至船長(zhǎng)和船員沒有發(fā)出棄船指令就先行逃跑，令被遺棄的旅客無(wú)法逃生。

一個(gè)細(xì)節(jié)直觀地反映了問題所在，有韓國(guó)海難救助專家稱船上配備了46個(gè)25人的救生艇，卻僅自動(dòng)打開一個(gè)。但從圖片上看所謂的救生艇其實(shí)是“氣脹式救生筏”，這種救生工具只有在船舶沉入水下十幾米后才能自動(dòng)打開。正常的逃生程序是由船員手動(dòng)打開救生筏，指揮旅客有秩序地登筏逃生；而根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)圖片，成排的救生筏旁邊沒有任何船員在操作和指揮，更沒有旅客排隊(duì)等待，其中的緣由很值得玩味。

所謂的救生艇其實(shí)是“氣脹式救生筏”，這種救生工具只有在船舶沉入水下十幾米后才能自動(dòng)打開。

分析至此，將這場(chǎng)沉船事故看作“一場(chǎng)香蕉共和國(guó)式的海難”，此話雖然刻薄，卻不得不說切中了要害。筆者手上有一份2006年沉沒、導(dǎo)致上千人遇難的埃及車客渡輪“AL SALAM BOCCACCIO 98”事故調(diào)查資料，與“歲月號(hào)”海難相比較會(huì)發(fā)現(xiàn)其中有不少共同之處。前者1970年在意大利建造，1990年船齡20年時(shí)賣給埃及，后者在18年船齡時(shí)從日本買入；前者由于失火后使用大量海水滅火導(dǎo)致傾覆，后者由于破損進(jìn)水導(dǎo)致傾覆；前者直到最后時(shí)刻都未通知外界前來(lái)救援，后者有消息稱第一時(shí)間報(bào)警的是女高中生；前者船長(zhǎng)關(guān)鍵時(shí)刻表現(xiàn)優(yōu)柔寡斷、指揮不當(dāng)，后者船長(zhǎng)被質(zhì)疑是否有足夠資格和能力；前者船員也曾下達(dá)通知要求旅客留在客艙內(nèi)，直至最后都未發(fā)出棄船撤離指令；最后，兩次海難發(fā)生時(shí)天氣條件都并不惡劣。最大的差別可能在于，前者的船長(zhǎng)最終拒絕離開，隨船罹難；后者的船長(zhǎng)則早于絕大多數(shù)旅客逃出現(xiàn)場(chǎng)，面對(duì)攝像頭懺悔時(shí)，仍有200多人不知生死。

也許一個(gè)國(guó)家是否強(qiáng)大，不僅僅在于表面上的物質(zhì)基礎(chǔ)，更在于能夠強(qiáng)制將物質(zhì)轉(zhuǎn)化為保護(hù)普通人不受牟利資本和自私人性侵害的制度。在此唯愿水中的數(shù)百名旅客還能有機(jī)會(huì)生還。